大众入股小鹏，谁执牛耳

作者：大众侃车 张娜

排版：橘子洲头

图片：来源于网络，侵删

千城数智（效果营销智能机构）出品

一个是在燃油车时代勇探中国汽车工业合资之路的尖子生，一个是在电动车时代全栈自研智能驾驶的优等生，本以为互不干涉，却不知，他们有朝一日结合了。

7月26日，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。合作初期，双方计划面对中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，新车专供中国市场，将补充基于MEB平台的产品组合，计划于2026年走向市场。

作为支持，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(*) 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

该消息一出，小鹏汽车股价暴涨40%。7月26日，小鹏汽车美股盘中股价一度涨超40%。截至收盘，股价涨26.69%，报19.46美元，股价创一年来新高。

望着大众汽车集团中国区业务管理董事贝瑞德和小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的合照，你是否有许多疑问。为什么是小鹏汽车？大众又能给小鹏带来什么？老与新的结合对中国汽车工业有什么影响？

透过现象看本质，将会在细枝末节中窥见大众与小鹏的本意。

01

何小鹏的“虚头八脑”成了资本

为什么是小鹏汽车，而不是理想汽车、也不是蔚来汽车？问题的答案恐怕还要回到那位既“务实”又“虚头八脑”的何小鹏身上。

时钟的指针往前倒退几年，造车新势力刚兴起的时候，李斌、李想和何小鹏这三位兄弟均在新型领域当了最早吃螃蟹的人——李斌带领蔚来汽车吃起了补能领域的螃蟹，李想带领理想汽车走向了增程式，而何小鹏则将重点放到了智能驾驶领域。

站在电动化时代的风口上，只有小鹏汽车成为了一家又能跑又能飞又能骑的公司。从电动汽车到飞行汽车再到机器马，这些在旁人眼里看起来是不接地气、有些虚头八脑的东西，正是何小鹏心中的“星辰大海”。

从虚头八脑走向务实，需要耗费大量的资金，当资本市场急转直下时，何小鹏踩住了刹车，定睛于较为安全的自动驾驶。在蔚小理三家中，小鹏汽车是自动驾驶研发投入最大的，也是这条路上走的最坚定的。

自2021年初，小鹏汽车向所有用户全量推送了高速NGP后，何小鹏就在这条路上没有回头。高速NGP引得坊间惊叹时，小鹏自动驾驶团队又开启了下一代产品的研发，这是他们独特的研发节奏，于是依靠高精地图的城市NGP应运而生，在如烈火烹油般城市NOA（导航辅助驾驶）市场上，小鹏先赢了一步棋，为华为的城区NCA、理想的城市NOA、蔚来的NOP+铺路。

眼看“重感知、轻地图”、“去高精度地图”的论调渐成气候，小鹏汽车将重点放在了不需要高精度地图就能实现全场景辅助驾驶的新一代架构——XNGP上，自此，智能化的标签牢牢地贴在了小鹏汽车身上。自动驾驶也成了小鹏汽车坚固的“护城河”。

尽管目前小鹏汽车还未靠自动驾驶盈利，但很难否认的是未来，这或是小鹏汽车未来的杀手锏。智能驾驶正是吸引面临CARIAD全面重组的大众的重要考量。

在大众集团最大的单一市场——中国，各主机厂软件开发团队均向特斯拉靠拢，而大众看重的软件公司CARIAD却因现实问题全面重组，这让那些等待着CARIAD能力提升的ID.系列以及大众集团其他高端品牌十分焦急。

倘若无法快速拿出满足中国市场消费者需求的汽车品牌，大众在中国的日子将不好过。这也是为什么大众集团在安徽合肥落户除沃尔夫斯堡外最大的研发基地——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这家将有超过2000名研发及采购专家的研发公司在未来负责起大众汽车品牌新车型的开发工作。

02

小鹏不做亏本的买卖

大众的心思很明显，但那位一身反骨的何小鹏也不会做亏本的买卖，当决定做这件事时，何小鹏已经考虑好未来，大众能为小鹏汽车带来什么了。

当与大众汽车合作的消息刚出来时，媒体界均认为大众汽车集团增资的7亿美元能拯救处于低谷的小鹏汽车，但向深处探索，今年一季度，小鹏汽车账上还有341.2亿元的现金流，参照2022年高达90亿元的净亏损，其现金流储备还能支撑小鹏几年。7亿美元的增资对于小鹏来讲，并非是救命钱。

小鹏汽车与大众汽车合作，另有所图，何小鹏图的是未来。

一是为了让尚未盈利的智能化技术多了一个变现手段；根据合作协议，此次小鹏汽车与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费，在2024年-2025年，小鹏会受到大众支付的技术服务费，在双方联合研发过程中，自动驾驶底层技术还是掌握在小鹏手里。

二是增强在国际市场上的知名度，完成那年夭折的出海梦。2020年9月，100台小鹏G3i从广州启运挪威，小鹏成为首个进入欧洲市场的造车新势力，但谁也不会想到，起初的出海业务只是何小鹏的个人想法，即使是彼时小鹏汽车联合创始人夏珩和何涛反对，何小鹏也并未止手。但这投入十年才有望成功的大项目在2021年便让小鹏汽车力不从心，出海团队就此被收缩。

沉寂了一段时间的小鹏，在2023年年初再次出招，宣布了要在欧洲上新两款主力车型，一个是改款的P7，另一个是G9。

终究还是晚了一步，今年1-6月，比亚迪海外销量为7.43万辆，超过去年全年5.59万辆，目前，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区。

曾经小鹏汽车有机会超过比亚迪，2021年10月，全球汽车租赁公司SIXT和比亚迪正式签署了合作协议，未来6年SIXT将向比亚迪采购10万台新能源汽车。SIXT的高管们最先看中了小鹏汽车，点名要签下G9，并承诺其在欧洲所有体系和服务均向小鹏汽车开放。但由于高举高打带来的亏损让何小鹏无力感倍增，便拒绝了此次机会。

此次和大众汽车的牵手在国际市场上的影响力不亚于3年前纽交所敲钟时。得益于大众汽车的背书，小鹏汽车未来的出海路或更为顺畅。

03

曾经的角色对调了

当然，和外企谈技术合作的不止小鹏汽车一家。近日，有消息称有境外企业正在与中国造车新势力零跑汽车洽谈技术合作，一旦合作达成，零跑将成为首个技术出海的中国新势力车企。

这释放出来一个全新的信号:燃油车时代的“市场换技术”策略，将在新能源时代变为“技术换市场”，中国汽车工业将迎来新的合资时代，这个时代中，中国品牌掌握技术话语权。

上世纪80年代，技术水平落后导致中国汽车工业起步后依旧踉踉跄跄。1970年，中国汽车年产量仅几万辆，其中，一汽占了80%。

对比看来，1970年，日产公司年产量137.4万辆，丰田公司169.9万辆，中国连前者零头都不及。而丰田从20万辆增加到100万辆仅用了7年，日产从十几万辆发展到百万辆，用了8年，这就是技术差距。

直到中国决定“市场换技术”建立合资品牌，才在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，但由于在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上，我国还未打破国外技术壁垒。中国基本上干着最累的活，挣最少的利润，而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。

然而新能源时代，手里握着三电技术的中国新能源品牌，翻身做起了技术服务，尽管西方资本家早就明白“技改和研发是第一生产力”的道理，但此时的现状已经不允许其仍抬着高傲的头颅俯瞰中国市场。

也许，未来，大众汽车和小鹏汽车合作的模式会成为一种趋势，但在新能源汽车时代，中国品牌已经不是合作中那各干着最累的活拿着最少的前的一方。

       原文标题 : 大众入股小鹏，谁执牛耳