醒一醒！别以为配个AR-HUD车就高级了

作者丨杨晶

责编丨崔力文

编辑丨别致

如果被用户吐槽，就说明就存在不足。

身处电动化时代，很多选择新能源汽车的消费者，都还不太清楚选择新能源汽车到底选的是什么。

因此，还是有大部分人第一时间会被设计、价格等较为感性的产品点所吸引。但实际上，选择新能源产品选择的是技术的先进性。

所以，现在当人们谈论起电动汽车时，已经渡过了“电池、电机、电控”这新“三大件”的阶段。

取而代之的是AutoPilot、800V、AR-HUD、OTA等等新词汇层出不穷。实际上，这在很多人眼里看来，所有零部件都可以来自供应商，电动车就像一个组装车。

这句话既对也不对，汽车产业链的深度和广度是任何一个行业都难以企及的。因此，无论是全站自研还是强强联合，最后都指向一个结果，那就是主机厂的整合和调校能力。

而能力的高低到最后，对于消费者来说，是一个好用和不好用的问题。

就像最近很多新能源汽车都开始采用AR-HUD这个配置一样，根据厂家不同、品牌不同、车型不同，最终呈现的效果也各不相同。

就像文章开头所述，既然厂家希望消费者为技术买单，那么AR-HUD这一先进配置或者说技术成果，到底是真材实料还是华而不实呢？

01

有不意味着好

如果在百度搜索“哪些电动车配备了AR-HUD？”首页出现答案最多的是深蓝S7。确实作为一款全系标配AR-HUD的新能源车，深蓝S7的起步价只要14.99万元，应该算得上是当今配备AR-HUD最便宜的车型了。

实际上，AR-HUD并不算是一个便宜的配置。深蓝汽车之所以这么大力气的宣传和推广自家产品采用了AR-HUD，说明这个配置是越级的配置。

包括路特斯ELETRE、奔驰EQS等豪华车型也都配备了该配置并也进行了卖点宣传，足以说明AR-HUD在新能源车中的份量。

既然百万豪车和15万级别的车同时拥有一个配置，并且这个配置也不像倒车影像、皮质座椅等这种大范围普及的功能，那大概率就能说明AR-HUD的水平也有高低之分。与一般配置不同的是，对于驾驶员来说，AR-HUD的效果直接影响到行驶安全。

传统HUD仅提供车速、转速等车辆行驶状况的有限信息，显示面积也较小，在实际驾驶情况下难以充分占据驾驶员的视野。而AR-HUD（增强现实抬头显示）设计是一种投影设备，利用光学投影技术将ADAS信息、导航、限速、车速、交通警告投射到驾驶员的视野中。

随着光学、AR、图像识别等技术不断突破，AR-HUD以一种更加自然的图像处理方式呈现在驾驶员前方，AR-HUD允许这些图像表示真实世界，并提供更多有用的信息。AR-HUD最大的好处就是安全，驾驶员可以将视线集中在道路安全上，而不是低头获取汽车信息。

既然涉及到如此复杂和繁多的硬件设备、软件处理能力，那么AR-HUD最终呈现的结果也因车而异。通俗来说，其显示内容的字体大小、标识安置、明暗亮度、视觉远近等等，如果调校不够合理，对于驾驶者来说反而成了累赘。

尤其是对于新手司机来说，他们没有经历过HUD的过渡阶段，直接进入到AR-HUD模式，首先要面对的就是适应的问题。因此，在某款搭载AR-HUD的新车上市时，很多消费者吐槽AR-HUD是个鸡肋配置。有吐槽，就说明就存在不足。

这样的结果，无论是对车企还是对消费者来说，都是一个双输的局面。

当然，这还只是AR-HUD功能的一部分。很多车型在加入AR-HUD配置后取消了传统仪表，这对于驾驶员来说才是真正的考验。

一直以来，驾驶员都习惯通过仪表盘来获取时速、能耗等简单、高频的数据，但是AR-HUD的出现反而抑制了驾驶员的这一需求。

这种现象，最开始是特斯拉带了个头，导致国内新能源车企有样学样，根本没有考虑到消费者的实际情况，兀自取消仪表盘，直接上马AR-HUD。

虽然车主们经过短暂的学习后能够适应AR-HUD，但时速、能耗这些高频需求能不能被照顾到？某些车企应该扪心自问。

所以针对这些用车当中的痛点，有些车企还是没有一刀切，比如把仪表盘尺寸缩小，比如把高频使用信息集成到方向盘的一个小屏幕上。

当然，也有在智驾方面比较优秀的车企，压根就没有为了突出科技性采用AR-HUD这样的配置，而是仍然使用传统仪表。

基于以上种种情况，说明新能源车企对于AR-HUD的把控力还不够。尤其是当下我们的驾驶环境变得越来越快、越来越复杂。

因此，AR-HUD不应该成为汽车制造商炫耀技术实力或车辆高端豪华的一种选择，而是真正为驾驶员提供便利的配置。

02

还得看调校能力

虽然AR-HUD市场正在蓬勃发展，但快速、经济且可靠地推出基于AR的HUD项目对于汽车制造商和一级供应商的工程团队来说都是一个挑战。因为这些显示器将先进的光学器件、硬件、固件和人机界面结合在一块。

由于AR-HUD结合了光学、硬件、软件和人机界面，因此构建多个物理原型既昂贵又耗时。在一个产品系统中，该系统必须在每种可能的驾驶场景中可靠地运行。这不仅涉及到技术复杂性，还设计到产品开发过程包括整个工程组织的许多职能和利益相关者。

因此，要打造出真正好用的AR-HUD，还有一定的困难。比如，AR-HUD必须实时处理来自道路环境的大量数据，以投射驾驶员可以直观感知的信息，这需要复杂的计算技术来快速分析获取的数据并将其与现实世界的对象准确地集成。

AR图像显示质量多场景、阳光下可读、黑夜里清晰不晃眼，最好的AR-HUD可清晰识别驾驶员在道路上行驶时用于区分路径和虚拟图形的图像信息。

将关键信息直接覆盖到现实世界中，这需要整合大量的实时车辆传感器数据，而这些数据并不容易获取。

和自动驾驶一样，AR-HUD系统需要进行动态测试，以确保其与环境正确交互。例如，工程师需要确保它记录周围的交通元素，并根据这些输入快速显示相关信息。因此，这些系统的用户体验(UX)和用户界面(UI)面临着经典显示器的所有光学挑战，此外还有延迟的挑战。

因此，AR系统需要在道路上进行测试，这意味着它将遇到设计ADAS和自动驾驶系统的所有验证复杂性。也就是说，很难安全、实用地控制物理环境。例如，如果系统在道路上进行测试，它可能不会经历所有可能触发潜在缺陷的场景。

AR-HUD的一个关键因素是它比传统HUD拥有更宽的视野，要实现这一点，就需要提到HUD的VID（虚像距离）和FOV（视野）这两个技术指标。一般来说，AR-HUD希望实现10米的VID距离和10度的FOV角度，最理想的是20米的VID距离和20度的FOV角度。

另外，对于虚拟成像距离（VID）和图像尺寸的呈现，需要整体光学设计调整角度，并且必须设计好，包括传感元件的添加。所有全息图像均由由RGB颜色组成的激光束投射，因此，激光束颜色调整成为设计过程中最重要的技术之一。

未来，先进的AR-HUD将投射与现实世界中的物体相对应的复杂图形。

例如，在有雾的夜晚，当汽车的传感器检测到动物或人类时，它们可以向驾驶员强调它们的存在。这样，即使人眼无法透过雾气看到人，驾驶员仍然可以做出反应。

虽然技术指标晦涩难懂，笼统地说，目前虽然AR-HUD已经落地装车，但是考虑的车企的水平和消费者的使用场景，AR-HUD目前能做的仅仅是可以提供这样的功能。

就像现在L2+级别的辅助驾驶一样，每家都有但水平不一。只有真正做到了好用的那一刻，平价车型上的AR-HUD才算成功。

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