外媒担忧中国新势力未来

编译|杨玉科

编辑|沈天香

出品|帮宁工作室（gbngzs）

蔚来再次走到悬崖的边缘。

三年前，这家中国电动汽车公司在纽约首次公开募股之后，市值蒸发逾70%，在地方政府和蔚来忠实粉丝力挺下，蔚来度过了一劫。如今，这家公司再次陷入了销售惨淡、盈利能力低下和竞争激烈的恶性循环。

6月底，蔚来汽车一场及时的自救行动——向阿布扎比投资实体CYVN Holdings出售股份——应该能帮助其立即摆脱困境。但考虑到短期和长期借款的变动，以及该公司在截至今年3月的一个季度中，支出约人民币80亿元（折合11亿美元），这笔7.385亿美元的现金注资可能只能持续几个月。

虽然蔚来高管今年早些时候声称，非常有信心实现电动汽车销量翻番至25万辆的目标。但事实看来，上半年只交付了54561辆汽车，仅略高于其年度目标的20%，也没有达到2022年同期目标。

上个月，蔚来创始人兼首席执行官李斌在一次分析师电话会议上表示，该公司被迫推迟了固定资产投资和一些研发计划，并对海外扩张采取了更为谨慎的态度。此前，蔚来公布一季度业绩亏损人民币47.4亿元。同期，毛利率降至1.5%。

蔚来不得不推迟其盈亏平衡点，这显然令投资者感到担忧，过去12个月里，蔚来在美国上市的股票已经下跌了近50%。

蔚来的措辞也在发生变化。

今年4月，就在上海车展开幕前夕，蔚来承诺将加大在欧洲的扩张力度，并明确表示不会卷入特斯拉在中国发起的价格战。然而到了6月，该公司最终决定削减对消费者的服务内容，并通过免费更换电池等多项标准化福利，降低部分车型的购买价格。

加入降价潮，理论上在短期内有助于提振销售，但分析师担心的是长期影响。他们表示，降价可能会使蔚来的新子品牌阿尔卑斯，与其高端旗舰品牌蔚来的差异化程度降低。阿尔卑斯品牌主要面向大众市场客户，预计将于明年推出。

CMB国际全球市场有限公司分析师在6月份的一份报告中写道：“蔚来现在面临着品牌定位和盈利能力之间的两难境地。”该报告同时将蔚来的评级从买入下调至持有。

在试图削减成本的同时，蔚来还面临着一项事实上更艰巨的任务，那就是将其车型的更新版本大量推向市场。在一个月的时间里，蔚来推出了其最畅销的运动型多功能车ES6的改进款，以及ET5电动轿车的新旅行车版本。

新推出的版本有助于刺激销售。不过，此时恰逢中国的新能源汽车市场正在经历从过度拥挤转向更加集中转变，比亚迪和特斯拉等规模更大的厂商正在巩固自己的实力。

回顾蔚来起步阶段，支持它的一个支柱，也是帮助其在上次陷入困境时生存下来的一个重要因素，就是它的忠实粉丝。从早期开始，蔚来就围绕其产品营造了一种俱乐部氛围，为客户建造了蔚来之家，举办了盛大的晚宴和活动，让车主们可以在那里交流和社交。

但随着其客户群的扩大，这种归属感已经淡化了。一些消费者对蔚来的降价也有些不满，认为这降低了该品牌的价值。

投资者以及购买蔚来汽车的客户，一定希望它能从过去的惨痛教训中吸取教训。然而，蔚来仍有雄心勃勃的计划，比如今年仅在中国就建立1000个电池交换站。

即使算上截至3月31日的55亿美元现金和现金等价物，每辆车的成本估计也在14万美元左右，这似乎是蔚来汽车难以承受的一笔支出。

蔚来汽车的危机，或许正是更多中国电动汽车品牌，已经面临或者将要面临的危机。

如今，中国这个世界上最大的电动汽车市场，正在告别拥挤的“婴儿期”。

十多年前，在政府补贴的推动下，中国电动汽车行业迅猛成长，如今已经有大约100家制造商在生产纯电动和插电式混合动力车型。虽然比起2019年的500家注册电动汽车制造商，数量有所减少，但现在看来，这并不是结束。

根据赫芬达尔-赫希曼指数（学术界和监管机构用来评估竞争和衡量市场集中度的指标，简称HHI），今年第一季度，这个竞争激烈的市场正式从过度拥挤过渡到适度集中。其中，最大的赢家是已经处于顶端的公司，如比亚迪和特斯拉，它们一直在巩固自己的实力。

上海八六证券研究公司汽车分析师王汉阳表示：“如果我们把最初补贴以来的所有新能源汽车初创企业都计算在内，到现在，80%的新能源汽车初创企业已经退出或正在退出市场。”

这对蔚来等处境艰难的汽车制造商来说可不是什么好消息。蔚来的销量一直未达预期，该公司6月底表示，在获得注资后，阿布扎比投资公司将收购蔚来7%的股份。

短短两年前还是完全不一样的画风。彼时，蔚来创始人李斌在客户晚宴上被粉丝团团围住，该公司在合肥市政府的一笔巨额资金注入下，已经摆脱了一次濒临死亡的经历，随后顺风顺水了很长一段时间。

HHI指数在过去几年里显示出明显的整合趋势，剔除了很多中国首次推出以国家补贴和其他优惠措施支持清洁能源汽车的计划时，出现的最初新参与者。

随着时间推移，这种挤压只会愈演愈烈，占主导地位的公司巩固了自己的地位，而较小的公司则在艰难地生存。2023年第一季度，前四大厂商的市场份额上升至60%，而三年前同期为44%。

虽然中国将购买新能源汽车的减税政策延长至2027年，但所有迹象都表明，政府不会继续扶持陷入困境的汽车制造商。工业和信息化部副部长辛国斌表示，来自市场力量和监管机制的整合推动，将有助于幸存的品牌具有国际竞争力。

沃伦·巴菲特（Warren Buffett）支持的比亚迪，主导地位在过去两年直线飙升。目前在中国销售的新能源汽车中，有超过三分之一来自这家总部位于深圳的公司。而在2020年底，当清洁能源汽车市场首次开始稳定地每月销售超过10万辆时，比亚迪的份额还不到15%。

比亚迪的成功，甚至挤压了市场上排名第二的特斯拉，后者在过去两年里逐渐失去了市场份额，直到今年第一季度才取得突破。现在，特斯拉准备攫取约11%的市场份额，使这两个领先者占据近一半的市场。

与此同时，该行业早期的一些“皇冠上的宝石”已悄然消失。许多早期的电动汽车主要是为了获得补贴和满足监管要求而生产的，往往没有提供高质量的设计和性能。

新加坡汽车咨询公司JSC Automotive约亨·希伯特（Jochen Siebert）说，“我们称它们为监管车。”他指的是主要销售给车队的汽车，是为了满足燃油消耗规则而设计的，并能够获得新能源积分和其他补贴。“唯一重要的是，它们必须是电动汽车。”

一旦需求增加，竞争对手出现，车队市场趋于饱和，对这些车辆的需求就开始消退。

知豆电动汽车是一家总部位于宁海的制造商，曾受到浙江吉利控股李书福的支持，这家公司在2015年至2017年期间共销售了约10万辆汽车，每次充电的行续航里程仅为62英里（100公里）。在中国于2018年结束对充电里程不足93英里的电动汽车补贴后，这家微型汽车制造商迅速失去了动力。

同样，北汽集团旗下的电动汽车子公司北汽新能源，在补贴政策下滑后开始出现亏损。5年多来，北汽新能源主要以车队运营商为目标，引领了纯电动汽车的销售。随后，该公司改变了策略。

由宝马集团前职业经理人创立的拜腾，一辆车都没有交付，就不得不暂停生产。还有，最初计划于2019年在中国创业板上市的智车优行科技公司，在2022年濒临破产……

对于试图吸引消费者，而不单是满足监管规定的汽车制造商来说，这个市场绝非易事。

在这场缓慢的洗牌中，最近受冲击的企业之一是威马汽车，这家总部位于上海的电动汽车制造商曾得到科技巨头百度的支持。该公司1月份宣布将通过反向合并在香港上市，然而大约一个半月后，有报道称该公司正在减薪并进行裁员。随后销量暴跌。

来自河北石家庄的崔女士，是威马汽车EX5最早的车主之一。今年4月，由于电池组存在缺陷，她不得不舍弃了自己开了4年的车。经销商告诉她，由于公司的财务问题，没有替代零部件。她从第三方购买新电池组的成本，甚至比补贴后的初始价格还要高。

在几次试图通过社交媒体联系威马汽车或其首席执行官沈晖失败后，崔女士不得不买了一辆便宜的汽油车用于通勤，但她还对威马汽车的复苏抱有希望。

“我甚至在看到量产车车之前就下了订单，因为电池组终身保修这个条款，对我来说是一个巨大的利好，谁能想到这家公司有一天会走到崩溃的边缘。”崔女士无奈表示。

威马汽车的命运逆转其实并非偶然。根据资本市场数据提供商睿勤的数据，自2018年以来，这家曾经备受赞誉的公司，在中国清洁汽车市场交易规模排名前五的风险资本投资中，占据两笔。这些风险投资发生在2020年和2021年，投资者包括主要的国有银行和科技公司。

在消费者对电动汽车的兴趣仍处于萌芽阶段之际，市场整合的步伐是否会继续下去很难说。中国乘用车联席会数据显示，今年5月，中国新能源汽车零售量跃升至58万辆，但仅占乘用车总交付量的三分之一。

希伯特预计，在最初的电动汽车浪潮中，自动驾驶功能、大型内置屏幕甚至卡拉OK系统等酷炫的功能，将让位于对安全、性能和耐用性，这一转变可能会给大众汽车集团等传统汽车制造商带来优势。

“未来五年将是决定性的。”希伯特总结道。

 （本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg报道，部分图片来自网络）

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