汽车会卷成像电视一样的消费品吗？

竞争升级?

就在动力电池行业刚刚开启“下半场”赛程之时，行业对动力电池产能过剩的“警惕声”越来越多。

多位车企掌舵者在6月举办的“2023中国汽车重庆论坛”上表示，中国汽车业将迎来全新拐点。广汽集团董事长曾庆洪直言，中国汽车产业已经告别高增速的黄金时代。长安汽车董事长朱华荣称，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能严重过剩。

近日举行的2023世界动力电池大会上，这个问题再次被提及。在以一汽集团和长安汽车高管为代表的车企人士看来，目前动力电池的产能规划已经远远超出实际需求。

除此之外，摩根士丹利将宁德时代的评级下调至“低配”，也被认为背后原因直指动力电池行业的产能过剩。

据统计，2022年以来，动力电池的实际产能已经远超过装机量。去年全年，动力电池的累计产量是累计装车量的1.9倍。而今年上半年，供需失衡的形势也并没有好转，1-5月，动力电池的产能超过装机量约两倍。

一汽集团总经理邱现东表示，“作为新能源汽车的心脏，动力电池已成为投资热点，目前动力电池产能规划超2500GWh，这些电池产能如果真正实现会有产能过剩的风险。”

一直以来，新能源汽车大多“增量不增收”的实际情况都在很大程度上被归咎于电池价格过高，去年5月，由于原材料的匮乏，动力电池回收价格一度出现“倒挂”。如今动力电池产能过剩被反复预警，是否意味着，新能源汽车的价格有望大幅下探？

“未来，汽车会变成像电视一样的消费品，现在卖15万元的汽车，10年后价格可能会下降到5万元。”零跑汽车创始人、董事长朱江明在4月举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上曾表示，“电动车的迭代速度会比燃油车快得多，电池包将不断降价，电驱重量也在不断下降，半导体零部件会按‘摩尔定律’大幅降价。”

国际能源署（IEA）副署长玛丽·瓦里克（Mary Warlick）预测，到本世纪20年代中期，电动汽车将实现与传统燃油车的成本平价。

随着新能源汽车中占据成本主要比重的动力电池产能过剩而可能带来的价格下降，新能源汽车的价格下探，似乎也并不遥远。

过剩隐患

在全球动力电池产业中，中国已经占据了举足轻重的地位。

数据显示，2022年全球动力电池装机量达到517.9GWh，同比增长71.8%。其中，中国动力电池累计装车量达294.6GWh，同比增长90.7%。中国动力电池在全球市场的份额从2021年的49%提高到2022年的60%。在2022年全球动力电池企业TOP10榜单中，有6家为中国企业，宁德时代与比亚迪更是占据了榜单前两名的位置。

“这是个万亿美金的市场，全世界各个国家对这个市场都非常重视。要确保所有动力电池厂在技术研发方面始终站在世界技术的前沿，加上国际化，才能保证我们国家动力电池始终保持现在的地位。”6月17日，在央视财经《对话》节目中，孚能科技（赣州）股份有限公司董事长王瑀表示。

巨大的市场前景引来了越来越多的投资者。据高工产业研究院（GGII）最新研究报告，2020-2023年5月期间，中国锂电产业总投资项目数量超776个，其中百亿投资项目达163个，占比超1/5。另据MIR 睿工业统计，2022年至今，动力电池开工项目达86个（新建31个，在建55个），总产能规划超4.1TWh。

但动力电池产业极速扩张的同时，电动车市场在经历连续多年的高速增长后，增速逐渐趋于稳定。

中国汽车工业协会数据显示，今年1-5月，新能源车累计销量达294万辆，同比增长46.8%。而在2021年同期，新能源车销量增幅高达253%。另外，中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年前5个月动力电池累计产量为233.5GWh，累计同比增长34.7%。而前5个月累计装车量为119.2GWh，累计同比增长43.5%。

对比来看，前5个月动力电池的产量已经接近装车量的二倍。按照目前新能源车销量增长态势以及动力电池产能不断释放的趋势，供需失衡的形势或将进一步加剧。

“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh（吉瓦时），目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”长安汽车董事长朱华荣在中国汽车重庆论坛上表示，新能源汽车行业经过一路狂飙后出现增速放缓的趋势，产业必将回归理性状态。

竞争激烈

尽管目前中国动力电池已经先发占据全球重要市场地位，但并不意味欧美企业会甘心放过这一“蛋糕”。

全国政协常委经济委副主任苗圩指出：“欧美正在加快培育本土动力电池企业，保护主义有所抬头。”王瑀曾预测，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。在王瑀看来，对于中国厂商来说，完成市场国际化、产能国际化，才能真正地保证我国动力电池始终保持在领先地位。

据媒体统计，在海外市场，2023年第一季度，动力电池市占率前十名的企业分别为LG新能源、宁德时代、松下、SK On、三星SDI、比亚迪、远景动力、孚能科技、PEVE、欣旺达。其中中国企业仅占据5席，动力电池市占率合计仅为29.6%。

也就是说，在国内尽显强势领导地位的中国动力电池企业，在海外市场仍处于相对弱势的地位。除此之外，在业内人士看来，我国锂矿资源主要依赖于进口。因此，国内电池企业在出口方面可以通过投资国外锂矿及工厂来“化解”相应的政策限制等。

日趋残酷的竞争环境，“出海作战”是消化“过剩”产能的一大有效途径，也成为当前中国动力电池企业的必选题。

从目前情况来看，国内多家动力电池企业均早有海外布局计划。比如宁德时代在德国图林根和匈牙利建厂，比亚迪也落脚匈牙利，国轩高科在德国、印度、美国多地布局，远景动力、孚能科技、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源等公司均有出海计划。

据海关总署公布数据，今年第一季度，我国锂电池出口达1097.9亿元，同比增长94.3%，与新能源汽车和太阳能电池并称为我国出口“新三样”。

目前，中国新能源产业链出海总体体现出“整车出海+上游原材料海外建厂”到“海外新能源产业链本地化”的发展趋势。凭借我国企业在动力电池领域积累下来的产业优势和行业沉淀，我国具有对外输出的实力，而我国输出的动力电池产业也能反哺行业，带来更优质的发展。

不过，我国动力电池产业仍面临一些困难和挑战。中国工业经济联合会执行副会长路耀华在2023新能源汽车零部件论坛暨动力电池招商大会上表示，结构性矛盾依然突出，高端、低端产能分化加剧；企业面临在工艺、技术方面持续保持领先，以及稳住并扩大市场的压力；发达国家也在逐步加大对动力电池企业的投入和扶持，国际市场竞争日趋激烈。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高则认为，五年之内，全球动力电池格局不会有什么变化。十年到二十年之间，颠覆性技术出现的可能性非常大。中国企业要做好各方面的准备应对这些挑战。

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