何小鹏：船票还没落地，下个五年看谁能成功

作者|张祥威

编辑|德新

“今天没有谁拿到船票。” 

“下一个五年才会看到谁有可能成功。” 

“核心是长线发展。” 

6月15日，何小鹏在出席第十五届蓝皮书论坛时做出上述判断，并向外界首次披露了去年那场组织变革的部分调整细节。 

曾经排排坐的蔚小理三兄弟，如今只有理想处于高速发展阶段，而小鹏和蔚来的增速放缓，甚至亟需扼住下滑势头。关键时刻，何小鹏对于公司、行业、趋势的把握，将影响下一阶段发展。 

在何小鹏看来，组织变革正是下一个五年的最核心要素。 

基于公司的组织变革进展，他将竞争拉到了更长的时间维度，认为公司将在今年三季度走向正循环，到2025走向超高速发展。 

一、组织调整细节：最初怎么都调不动

上个月，小鹏汽车交出让人担忧的2023 Q1财报。 

财报显示，小鹏汽车第一季度营收40.3亿元，同比下降45.9%，净亏损23.4亿元。第一季度小鹏汽车总交付量为18230辆，较2022年第四季度的22204辆下降17.9%。 

营收、毛利下滑，原因在于新车交付数据不佳。更准确地说，小鹏P5、G9没有带来火爆的销量，并未达到预期。 

在外界看来，这两款车存在产品设计、营销等方面的问题。 

何小鹏称，“公司去年出现了挑战，内外部很多朋友向我提建议，比如要把营销做好等。” 

不过，他认为，在一场新的变革里，未来的五年是最核心的，不是把营销做好，也不是把产品规划做好，第一重要的是整个组织的调整。 

“大家都是原来的汽车人或者互联网人，过去成功过，形成了惯性。组织里面所有人的思想、行为、流程、效率、工具、策略、方法，全部都是在过去的记忆里面去打造的。”何小鹏说。 

变革起初并不顺利 。 

蓝皮书论坛上，何小鹏首次对外披露变革过程： 

“从去年二三月份，小鹏开始进行优化调整，然后发现调不动，换汤不换药。因为把目标调了，但是组织、策略、方法和最后的行动结果，都只是想证明给公司的老大看，把原来的结果包装成一个新的名词。” 

直到下半年，新变化开始出现。 

据36氪报道，去年10月，小鹏汽车发布全员邮件，成立五大委员会和三大产品平台矩阵，其中，战略、产品、技术等委员会均由何小鹏担任委员会主任，三大平台产品矩阵最终向何小鹏汇报，这一矩阵被指 类似华为的IPD开发模式。 

IPD全称Integrated Product Development，又叫做集成产品开发，是一套对产品研发周期、成本、产品质量进行优化的方法论。最早实践应用公司是IBM，后来被华为这样的科技公司引入。 

在汽车行业，更早谈IPD的是理想汽车。“作为一个智能电动车企业，像IPD这样的矩阵型组织和流程，其实是非常有效的。”今年3月，理想汽车创始人、CEO李想在中国电动汽车百人会表示。 

今年2月起，小鹏所有的设计、研发、生产、供应链和组织管理、流程制度团队均直接向何小鹏汇报。 

营销体系方面，年初加入小鹏汽车的王凤英，将汽贸和销售合二为一，把大中台变成小前台；同时整合了服务团队，提升了营销服的效率，推动内部扁平化管理；在销售端和渠道端也有相应的变化。 

何小鹏在分享中指出， 变革非常有效果，变化已经初步显现，在未来的半年、一年、一年半里面会看到巨大的变化。 

基于对组织变革的结果，何小鹏预计，从今年三季度开始，公司会走入微弱的正循环。从今年三季度开始的一整年，正循环速度会加速。从明年的三季度到2025年底，会进入超高速的正循环。 

二、“下个五年才会看到谁可能成功”

蔚小理轮流坐庄，眼下是理想风光无限，也是小鹏和蔚来的灰暗时刻。 

早期蔚来的品牌热度最高，且在度过2019年的危机后，重新回到蔚小理老大哥的位置。 

小鹏也曾是蔚小理中销量的头号选手。整个2021年，小鹏的单月销量节节攀高，将蔚来和理想压在身后。 

理想发力慢了一些，之后先是在2021年理想ONE产品成为爆款，并在换代改款后持续月交付破万台，后来随着复制推出L系列多款产品，目前 销量碾压蔚来和小鹏。 

也难怪何小鹏笑着感慨，汽车行业是“各领风骚一两年”。 

其实，从融资、量产、年销10万台，到现在解决组织问题，新造车正在经历了一轮又一轮的PK。 

直到今天，何小鹏认为PK还在继续，胜负仍未分出。 

“今天有谁已经在牌桌上？起码我认为中国没有一家企业，中国的创业企业，已经确定在下一次的牌桌上。”何小鹏说。 

放到到整个汽车行业， 蔚小理三家的体量和年销规模，和一家大型车企还存在数倍差距。 

哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示，2022年全球15家车企排名中，前10位里根本就没有中国车企，“还有很长的路要走，但是你看我们的内部，一帮幼儿园小朋友死掐，成年人还在外头看着呢。” 

造车新势力之外，传统自主品牌正在发力，这几年市场份额受到影响的合资车企，也并未放弃中国市场。 

暂且不提BBA等豪华车企的转型，一些日韩合资车企正在酝酿反攻。 

本届蓝皮书论坛期间，一场关于“合资车企下半场走向何方”讨论让大家看到了合资车企的态度。 

一些合资车企的高管并不否认，在电动化和智能化的转型时，他们确实走的慢了，但大家对接下来的市场格局仍有信心。 

“你会的三年都会了，我会的你十年学不会的。”起亚中国首席运营官杨洪海认同沃尔沃的一句话。 

杨洪海表示，“我明年全球L3已经全部上车了，在中国我也发这个东西了，L4我已经路试开始了，整个智能化的程度，你说车机部分只是很小的一个部分。所以说整个技术积累、人才积累，全球化经验，包括全球化的盈利性，合资企业远远大于本土市场。” 

无论是蔚小理之间，还是放大到与自主品牌、合资品牌乃至外资品牌如特斯拉的更大战场，现在的竞争更像是热身赛。 

三、长线思维，等一张船票

造车要有长线思维，何小鹏认为，科技创新、规模化、全球化等均属于高质量发展，但最终要基于长线思维发展。 

基于长线思维，他重提对混动的不看好： 

“我能够预感到下一个两年，中国会出现大量的混动，特别是在家庭用车里面，为什么？因为所有人都看到成功，所以跟随。但是换个角度是什么？它是市场驱动，是成功驱动。如果你在长线思维里面，有没有可能你是最长线的思考逻辑？” 

同样基于长线思维，何小鹏认为软件加持的智能化拐点时刻将会到来。 

行业共识是，电动化是上半场，智能化是下半场。而在智能化领域，智能座舱与智能驾驶占比最大，尤其是智能驾驶。 

举个例子，华为车BU每年投入直接研发100亿元，华为在汽车上70% - 80%的投入都在智能驾驶。 

智能化阶段，汽车被视为是硬件、软件层面的融合产物。出身互联网创业的何小鹏，认为汽车的软件时代将要到来，也一直在坚持投入智能化。 

他表示，“在新的科技浪潮里，特别是软件占比越来越重的科技浪潮里，格局将会发生改变。如果是硬件占主要，汽车的格局不会变。而今天软件占汽车的比例并不高，因为客户感知的程度不高，但客户感知的程度，在下个五年一定会更高。” 

今年内，蔚小理均将推出基于BEV的重感知轻地图的城市NOA方案，智能驾驶将是蔚小理三家决胜的领域。 

何小鹏回忆，最初在2004年创业做移动互联网时，大家在2007到2010年反复问一个问题，谁能够拿到中国移动互联网的第一张船票，最后发现，那个阶段没有任何一个产品看得到会有船票，船票在2010年和之后的硬件和软件上才出现。同样地，汽车行业的船票也没出现，下一个五年才会看到谁有可能成功。 

下个五年，集度、小米汽车等大鳄将进场厮杀，华为与车企的智选车合作范围会更广，在如此险境中争夺船票，但愿何小鹏真的准备好了。 

（文中图片来自2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛）

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