“纠缠不清”的碳配额与积分制

作为新兴产业的新能源汽车，其发展速度十分“惊人”。在2015年，我国新能源车销量超越了美国，成为了全球第一销量大国。良好的发展形势，使得业内人士十分看好该产业未来，甚至吸引了更多“外行人”纷纷入局。但是好景不长，就在新能源汽车产业迅猛发展之时，安全、骗补等问题开始逐渐显露。尤其是今年，骗补事件已在业界闹得沸沸扬扬，直到8月，骗补结果终出，涉案企业达到了93家，骗补金额上亿，数目着实让人“傻眼”。

　　众所周知，我国是实行新能源汽车补贴最早的国家之一。据了解，就在2013年—2015年期间，中央与地方合计新能源汽车补贴达484.44亿元，而新能源汽车保有量从2009年以前不足500辆到去年年底增长到了58.32万辆。由此可见，财政补贴成为了新能源汽车产业高速发展的主要因素，同时也触发了部分车企为了获得更大的利益而“耍心机”。

　　所以，解决产业骗补乱象，提供健康积极的产业发展环境刻不容缓。对此，8月2日，国家发展改革委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，希望通过该管理方式来解决新能源汽车发展动力不足的问题，并建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，以及接力退坡的财政扶持政策。

　　碳配额管理办法与积分政策的“纠缠不清”

　　但是通过仔细阅读条例便会发现，碳配额管理办法与之前提出的积分政策并不完全相同。

　　首先，碳配额管理是国家发改委在8月11日发布的征求意见，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。其主要目的是加强对温室汽车排放的控制和管理，加快新能源汽车发展。制定的依据是碳排放权交易管理有关法规及《节能及新能源汽车产业发展规划(2012)》。该要求将在2017年试行，2018年正式施行。

　　这条政策的针对对象为中国汽车生产企业及进口汽车总代理商。国家有关部门会按照燃油汽车企业规模制定其应缴的新能源汽车碳配额，企业应达到这个碳配额要求，具体可以通过生产和进口新能源汽车获得新能源汽车碳配额，或者通过配额市场交易获取新能源汽车碳配额，每年达不到的企业要被罚以前一年配额市场均价的3-5倍的罚款(管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布)。

　　而积分政策是美国加州在1990年出台的，目前在减轻空气污染、减少温室汽车排放及推动零排放汽车技术发展方面已取得较好的效果。主要思路是确定每年零排放汽车积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求，同时创建了一个市场允许富余积分的买卖，这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。

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