营收遇腰斩，小鹏再折翼

5月24日，小鹏汽车发布了2023年第一季度财报。正如小鹏自去年“G9惨案”以来所表现的那般委顿，这份财报不出意外地写满了小鹏的一把辛酸泪。

1. 门店在扩张，研发在增长，但销量却在大幅下跌；

2. 价格战爆发，国补退坡，汽车利润率竟成负数，严重缺乏抗风险能力；

3. 产品矩阵整体势弱，押注G6，不得已再度高风险运营。

关于以上3点，接下来我们一一讨论。

1、

首先就第一点来看。根据财报，截止到今年3月31日，小鹏的实体销售网络达到425间门店，覆盖了145座城市。而根据小鹏2022年第一季度财报，彼时小鹏的实体门店为336座，共计覆盖了138座城市。

一年来，小鹏扩张了89间门店，进入了7座城市。

另外在研发上，今年一季度小鹏汽车的研发支出为13亿元，同比增长6.1%，环比增长5.3%。

然而门店即使在持续扩张，研发也在不断增长，但其产生的力量明显还没能在销量端释放。小鹏一季度的总销量仅为18230辆，环比下降17.9%，同比下降竟有47.2%之巨。

究其原因，门店即使在扩张，但直到王凤英正式新官上任小鹏总裁之前，小鹏直营店和加盟店之间的内耗一直是小鹏销售体系的一大毒瘤。

据悉，在王凤英履任之前，小鹏原有4大销售区域，其中下辖所有的门店中约30%为加盟店，70%为直营店。

由于小鹏销售区域划分比较粗放，直营店和加盟店之间难免陷入互相竞争的内耗局面，而彼时小鹏本身组织架构混乱，综合管理能力薄弱，这种内耗更为严重。

不过自王凤英履任之后，这一情况则开始发生改观。

王凤英变4个销售大区为20个销售小区，区域中的直营店与加盟店统一向区域负责人汇报，尽量避免二者之间的竞争。

尽管销售体系确有改变，但王凤英毕竟在年初才刚刚加入小鹏。恶习往往积重难返，想在短短一个季度内让小鹏的一线门店焕然一新，王凤英也无能为力。把“扩张”这步棋走好，令销售战线有效拉开就已经很不错了。

另外在研发上，由于P7更新换代P7i、SEPA2.0扶摇架构以及G6的研发，研发增长自是理所当然。可见，小鹏通过技术强化自己的科技标签仍在不遗余力。

然而随着技术越来越尖端，更新越来越快，通过早期技术积累构筑的创新壁垒已经越来越难以打破，而构筑新的创新壁垒也在变得越来越难。这对于执着于“科技标签”的小鹏是极为不利的现实环境。

虽然小鹏一直在一有机会便强调自己智能技术的遥遥领先，打造自己的科技属性，但遗憾的是，第一，交通事故仍然在发生，智能辅助驾驶技术可靠性很难服众。

第二，相比已经纷纷涌入智能赛道的一众竞品，小鹏的智能辅助技术特性差异化不够明显，智能座舱相对特斯拉、蔚来、理想等，也不具备明显的优势。

第三，既以科技为标签，可智能并不是小鹏旗下所有产品的标配，想体验XNGP没问题，得加钱。

第四，相比小鹏自吹智驾最强，实际体验却非常一般，有些地方的表现甚至相当差。

在最初创业阶段，给自己贴一个“科技标签”没有任何问题，但最终能否立住脚，决定权还是在用户手里。

2、

接下来是第二点。根据财报，小鹏一季度汽车利润率为-2.4%，而2022年同期为10.4%，2022年第四季度为5.7%。

对于汽车利润率的转负，小鹏在财报中的解释为“主要由于销售促销增加及新能源汽车补贴届满所致”。

诚然，2023开年的价格战至今仍未停息，小鹏旗下所有车型目前仍有或多或少的优惠。其中P7更因为换代P7i，清库现象已经非常普遍，优惠幅度几乎最大。另外新能源汽车补贴的持续退坡当然也是客观存在的原因。

不过值得一提的是，小鹏销售成本其实也在下降。

财报显示，小鹏一季度销售、一般及行政开支为13.9亿，较2022年同期的16.4亿减少15.5%，并较2022年第四季度的17.7亿减少21%。

对此，小鹏的解释为“主要由于特许经营店佣金减少及营销及广告开支减少”。

其实在成本端减少的不只是小鹏在财报中说的这部分。自去年12月份开始，新能源汽车市场增速开始变缓，作为锂电池的核心材料—碳酸锂的价格一直跌跌不休，直到最近才有反弹之势。所以占据新能源整车成本50%左右的电池成本也在减少。

天时人和，降本已然初步实现，但增效仍有一段距离，起码反馈到销量还有一段距离。

同时从另外的角度来看，“主要由于销售促销增加及新能源汽车补贴届满所致”的销售端收入空间压缩的苦果并不是小鹏一家在吞，全行业除了特斯拉仍能安然数钱，其他哪一家不是如芒在背。

小鹏作为新势力中的代表人物，因为上述原因，且在成本也在减少的前提下，汽车利润率却转负，充分暴露了其体系化竞争力的薄弱，抗风险能力的严重不足。

因此，在市场环境恶化与本身抗风险能力不足的交织之下，小鹏的总收入、交付量、毛利率等关键财务指标尽皆失守，亏损继续加剧至23.4亿元，一个季度的净亏损比极氪汽车去年一年的净亏损还多也就不足为奇。

3、

最后就第三点来看。根据财报，小鹏7月份的总交付量仅为7079辆。虽在P7i的带领下有所回升，但如今已不是P7独领风骚的年月。P7i尽管有所升级，SKU也被简化，可在轿跑新能源遍地都是的当下，P7已难复当年勇。

小鹏汽车董事长何小鹏在一季度业绩会上曾表示，期待到四季度月交付量目标增长到2万台以上，运营现金流也将相应转正。

现在小鹏能否东山再起的压力都来到了G6身上。

G6，小鹏称之以“无人驾驶前最后一款车”。为了G6，小鹏请来了刘慈欣做设计顾问，请来了海沃德现身上海车展打卡G6，可谓是煞费苦心。

何小鹏说“我相信G6将会成为中国价格介乎人民币200000元人民币至人民币300000元的新能源SUV市场最受瞩目的热销爆款之一。”

的确，自P7之后，小鹏已经苦无爆款久矣。本寄希望于G9为翻身之作，但万万没想到成为了翻船之作。

不过塞翁失马焉知非福。G9也成了小鹏卧薪尝胆、颠覆自我的转折点。

“于2023年第一季度我对公司的战略、组织和管理团队进行了果断调整。我很有信心在接下来的几个季度打造产品销量、团队士气、客户满意度和品牌口碑的正循环“。何小鹏如是说道。

G6对于小鹏来说，是小鹏改革成功与否的试金石，更是能否将小鹏从鬼门关拉回的救命药。

4、电动势有话说

小鹏一季度的财报虽然是一把辛酸泪，但已经成立近10年的小鹏岂能为一纸财报所困。关键是要从财报这份过往的成绩单中读出未来更长期的价值。

以往的小鹏比较偏理工男思维，其视角往往更聚焦在自己身上。忙于“秀肌肉”而与用户的实际需求产生一定程度的脱节。

虽然经过组织架构调整，小鹏强调了产品与用户需求的连接，但小鹏所强调的用户需求一直以“智能驾驶”为核心。而“智能驾驶”这一需求究竟是不是能够支撑起当下小鹏实现规模化经济的核心来源，目前并没有明确的数据支撑。

这也令继续强调“智能驾驶”的G6能否如小鹏所愿实现大卖变得更加扑朔迷离。

不过关于小鹏汽车的未来以及G6的大卖，何小鹏还是自信的。

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