没有比亚迪的欧洲，拱手将市场交给了日系车

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在全球三大汽车消费市场中（中、欧、美），德日系车一直都是针锋相对的存在。但是与在中、美车市的互有胜负相比，作为德系车老家，甚至是汽车这一工业产品的老家欧洲市场，包括德系在内的欧洲车企对日系车几乎长期呈现碾压的姿态。然而“东边不亮西边亮”，在中国车市逐渐呈现走低状态的日系车，却在早已成熟的欧洲市场吹响了进攻号角。为什么产品力在中国市场已经显露疲态的日系车，反而攻陷了看似壁垒坚固的欧洲车市呢？我们先从数据看起，看看是否有夸大其词的可能。

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老熟人日产回来了，丰田闷声发大财

在几乎被本地品牌“垄断”的欧洲车市，一直以来有两个比较具有代表性的“异类”。一个是福特，一个是日产。前者凸显了美系车混迹欧洲，基本依靠开发适配当地需求的车型为主。具有代表性的有红极一时的嘉年华、福克斯等等。而日产则更为特殊，借助与雷诺联姻的关系，日产对于欧洲市场而言，犹如“刘备入川”。只不过还没来得及等到日产深耕欧洲市场，它与雷诺之间的关系就已经剪不断理还乱。这种车企联姻给当地市场带来的效果有多好，反噬的时候就有多痛。从2018年开始，日产欧洲的销量就进入了高速下滑通道，当年销量同比下滑就达到了12.8个百分点。如果以汽车集团来计算，这个跌幅在当年排在第一，更有意思的是，日产的领路人雷诺，在当年可是销量正增长状态。眼看2022年日产欧洲的销量朝着20万辆的边缘线进一步迈进，结果2023年一季度，日产画风突变，季度销量同比增幅超过42%，欧洲车市主流品牌中，增速几乎仅次于特斯拉。值得一提的还有市场占有率，3月份重回3个百分点市占率的日产，已经接近回暖到2018年之前的水平。更重要的是，照此增幅速度，日产从扭转颓势，到更进一步，几乎可以在一年时间内完成。

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如果说日产是看似在欧洲搞得很热闹的老熟人，那么它的日本老乡丰田汽车，则完全属于闷声发大财的角色。所谓日系在欧洲混得差，很大的指向其实就是说丰田在欧洲表现差。但从数据上来说，即便把时间拨回2015年，丰田集团在欧洲的市占率也是比日产稍高的存在。只不过对比当时非本土品牌销量标杆的福特，无论丰田还是日产都还有明显差距。不过相比日产遭遇的困难，丰田则是开启了连续正增长的模式。除了2020年因为整体大盘的影响，丰田在欧洲也出现了销量大幅下滑，但这丝毫不影响其市占率的提升。直至去年，丰田集团的市场份额已经突破7个百分点。仅以市占率来说，丰田与福特这些年在欧洲可以说是互换了身位。而2023年一季度成绩来看，丰田销量同比增幅接近20个百分点。欧洲销量上丰田已经超越了宝马、奔驰，摆在它前面的，只有轨迹与之极为接近的现代集团（包括起亚），以及传统三强（大众、Stellantis、雷诺）。

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甚至除了已经在欧洲摆烂的本田与三菱，马自达、铃木这种“边缘”品牌也在快速增长。2023年一季度销量来看，马自达同比增长38%，铃木增幅则是接近23%。加上这俩品牌广义上也可以算是“丰田系”旗下，这也算是实现共同进步了。不过小众日系品牌更多还是跟随大盘走势，因为从市占率来说，始终在1.5%左右徘徊的马自达与铃木，并没有多少起色。但是整体上，日系车企在欧洲市场呈现出大集团重点突破，小品牌（相对欧洲市场而言）不拖后腿的趋势。以市占率来说，丰田、日产以及马自达、铃木相加，已经能够实现超过十分之一的市场占比。可以说，日系品牌在欧洲，已经不是我们印象中那个小众边缘的存在了。

赛道切换的过程中，没有比日系更适合欧洲的选择？

作为汽车发源地，欧洲车市的壁垒强度与护城河深度，按道理说不容易被非欧品牌攻陷，除非内部出现了变化。而这个内部变化毫无疑问就是电气化浪潮，只不过欧洲的电气化也有它自身的特点。结合今年一季度欧洲的整体销量表现来看，欧洲纯电动车销量约为43.3万辆，市占率接近13.4%。相比整体大盘一季度17.5%的同比增幅，纯电动车33.2%增长速度，几乎翻倍。但同属新能源汽车划分的插混市场则完全不同，一季度欧洲插混车型销量居然呈现负增长状态，同比2.7%的跌幅放在大盘高速增长的环境下尤为扎眼。一季度约22.8万辆的插混销量，市占率大约在7%左右。如果以中国车市作为参照物，一方面欧洲车市纯电动车的增速与中国尚有差距，另一点则是国内在比亚迪等品牌的技术革新下，插混车型的增速实际要更快一些。

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回到欧洲市场，既然第一季度纯电与插混的市占率加起来刚刚突破2成，那么剩下绝大多数显然就是广义上的燃油车市场（包含HEV混合动力）。那么在欧七法规的天然压力之下，很显然消费增量更容易集中在HEV车型身上。一季度超80万台销量的HEV车型，以及28%的同比增幅，无论哪一项，几乎都是纯电动车型成绩翻倍的存在。很显然，聊混合动力，或者我们严谨一点，包含非插电的电驱（其实就是说的e-POWER）。无论是在北美市场已经市场验证20多年的丰田混动，还是较早在海外市场就有口碑积累的日产聆风等等，无疑都更能打动当下的欧洲消费者。更难得的是，这样的成绩是在没有补贴的基础上实现的。即，就算欧洲市场有壁垒，但在价位与法规的夹缝中，当地消费者还是选择了用脚投票。

说到补贴，这也成为插混车型在欧洲难以获得进一步发展的因素之一。伴随补贴退坡，以及欧七排放标准的双重影响。插混车型难以在混合动力面前构筑价格壁垒，同时面对纯电动车型，又得背负克服欧七的压力。至于纯电动车型，虽然在欧洲能够保持较高的增速，但它的销量主要集中在北欧、西欧等地区，说白了便是经济发达地区。特别是涵盖英国之后，整个欧洲纯电动车销量前十的国家，就占到了市场的近85%。而一季度欧洲汽车销量增幅最大，同时也是欧洲五大主流车市之一的西班牙，甚至不在这份电动车销量前十的榜单之中。而欧洲五大车市增速仅次于西班牙的意大利，在榜单中也是“吊车尾”的存在。总之，目前欧洲的纯电动车价格，对于多元化的欧洲车市而言，还是显得太贵了。

从一季度的情况来看，在没有黑天鹅事件影响下，2023年欧洲新车销量破千万应该是大概率事件。而这样一个成熟，且体量较大的车市中，或将逐步形成燃油车（包含HEV），与纯电动车两头发展的趋势。至于夹在中间，在中国车市火爆的PHEV，或由于价格与法规的两头不讨好，导致“中部塌陷”。而在这样的发展轨迹中，以混合动力技术见长的日系品牌，自然能够在许久未能攻破的欧洲市场，觅得属于自己的机会。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 没有比亚迪的欧洲，拱手将市场交给了日系车