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汽车的灵魂到底应该交给谁?

来源:新能源汽车网
时间:2023-04-18 14:13:20
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汽车的灵魂到底应该交给谁?“软件定义汽车”时代来临了吗?“电影预言未来”这件事,在电影诞生至今120多年的时间里,反复成真。这并不是

“软件定义汽车”时代来临了吗?

“电影预言未来”这件事,在电影诞生至今120多年的时间里,反复成真。这并不是什么玄学,而是电影中许多脑洞大开的设计,与未来科技的发展不谋而合。而且电影中往往还会更进一步,将科技可能带来的正面与负面影响极端化。

早在2017年上映的电影《速度与激情8》中,就呈现过一幕名场面:数千辆汽车被黑客激活自动驾驶系统,包括4S店里的新车,这些失控的汽车不仅在街道上横行无阻,甚至从停车楼上相继冲出,砸向地面。一些车主在上车前一刻,突然发现失去了对汽车的控制权,眼睁睁看着车辆呼啸而去。

图片来源:《速度与激情8》截图

电影在自动驾驶技术还没有被消费者广泛认知并讨论,且智能配置还没有成为汽车的核心竞争力之一的2017年,所做出的“预言”或者说是“预警”,万幸从未成真。但这一脑洞所展现出来的,正是近几年汽车行业始终争议的话题,如何保障汽车数据安全?是否应该在道路上使用自动驾驶尤其是无人驾驶技术?车辆控制权完全交给软件后发生事故,驾驶员和汽车制造者,谁该承担责任?

在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)上,自动驾驶依然是与会嘉宾们所讨论的最热门的议题之一,但不同于几年前的踌躇满志,在本届论坛上,许多企业负责人都对高阶自动驾驶技术的前景给出了悲观判断。其中所波及的有关于伦理、法规以及责任的问题,令无人驾驶很难真正实现商业化普及,在巨额投入和前景渺茫之间,资本的热情逐渐冷却。

比亚迪集团董事长王传福在比亚迪2022年报交流会上直言,自动驾驶是被资本裹挟的,这些年都是忽悠,高级驾驶辅助才是实实在在的,是一个高级配置。高级辅助驾驶是有市场的,但是也不要对它期望太高。

地平线创始人兼CEO余凯则在中国电动汽车百人会论坛(2023)上表示,对于自动驾驶的前景比较悲观,觉得十年以后连L3都不会真正实现。

软件定义汽车?

作为一个诞生了100多年的集成工业化产品,时至今日,仍有很多人坚定认为,汽车是以硬件为核心的商品。但随着近年来汽车尤其是电动车的智能化程度的不断提升,“软件定义汽车”的呼声越来越高。

在中国电动汽车百人会论坛(2023)上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰在演讲中提出,智能汽车正在颠覆功能汽车,它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大。

陈清泰表示:“随着汽车革命向纵深发展,越来越多的高科技公司加入其中,新能源汽车的科技含量越来越高,服务软件越来越丰富。与传统汽车相比,它的‘属性’变了、‘定义’变了;它的内核变了、边界也变了。它正在由一个典型的机械产品,转化为机械产品基础上的电子电力产品、互联网产品、电子信息高科技的数字化产品;它是一个从A到B的移动机器,更是一个数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。软件定义汽车的一个重要特征就是使汽车具备了自我进化的能力。使它由一个‘买到手就开始落后’的‘死物’,转化为一个可以不断进化的‘新物种’。”

汽车产品的变化,既来源于消费者,也正在改变消费者。《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》中显示,在消费者考虑购买电动车的原因中,2022年有60%的受访者选择了“智能化程度高”一项,而这一占比在2019年为44%,2021年为45%。而在“本土高端新势力最吸引您的要素有哪些,使得您在购车时选择了新势力车型,而非传统豪华品牌的电动车型”调查中,68%的受访者选择了“更先进的自动驾驶功能”。

软件对汽车消费的影响不断加深,而以软件为核心的智能驾驶辅助系统,正在成为消费者衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。

智能驾驶辅助系统是由多个传感器、计算机视觉技术、控制系统、通信技术等组成的复杂技术体系,而这些技术都是通过软件实现的。智能驾驶辅助系统需要通过传感器来感知车辆周围的环境信息,例如车辆的位置、速度、行驶方向等等。而这些数据需要通过软件进行处理和分析,才能够被用来辅助驾驶员做出正确的决策。

除此之外,智能驾驶辅助系统还需要通过软件控制驾驶行为、应对突发状况、规划最优路径等等。因此,软件是智能驾驶辅助系统的核心,是其实现的关键。

在陈清泰看来,驱动汽车功能进化的是数据,而保障数据采集、处理和利用的是软件。从这个意义上说,“数据决定体验、软件定义汽车”并不夸张。

而软件给汽车带来的变化,还不止于此。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏在接受《中国新闻周刊》专访时表示:“我现在深刻感受到软件在智能电动车领域表现出的力量,很多东西是通过软件来解决,通过OTA解决我们很多体验上的问题。过去的传统汽车可能有一些功能和体验上的问题,比如说ABS或者ESP出现了一些问题,因为不能够OTA(只能通过更换硬件解决)。其实有时候可能能够通过软件的匹配去解决这个体验上的问题,但现在像智能电动汽车里面,像阿维塔这种产品它就是全域,无论是自动转向、动力还是车控,所有的全域都是细到每一个毛孔,它基本是可以迭代的,可以解决很大一部分的关键问题。”

但“软件定义汽车”仍是一个需要前提条件的说法,且充满争议。

一方面,安全性问题始终是一大难关。如今,软件已经可以帮助定义并控制汽车的引擎、制动系统、悬挂、气囊系统、车身电子等。通过电子控制单元(ECU),软件可以与车辆系统通信,以实现诸如加速、刹车、悬挂调节、油耗监测、安全控制等操作。此外,软件还可以通过车联网技术与其他车辆和云端进行交互。但这一切在将大量的汽车功能转移到了软件系统中提供便利的同时,也增加了软件系统遭受黑客攻击的风险。正如《速度与激情8》中所呈现的一样,汽车可能被远程控制从而威胁到驾驶员和行人的安全。

另一方面,软件的深度参与令汽车可以采集和存储大量的驾驶员和乘客数据,这引发了人们对数据隐私的担忧,尤其是在汽车和科技公司共享和使用数据的情况下,可能泄露个人信息和行动轨迹。

这些争议背后,有着诸多现实案例,而争议的走向,也正在影响汽车产业未来的发展。在许多坚定认为“软件定义汽车”的业内人士看来,通过将大量的汽车功能和控制系统转移到软件中,使车辆更加智能化,更加高效和可靠,才能走向真正的无人驾驶。软件定义汽车,可以说是无人驾驶技术的先导阶段,是为无人驾驶技术奠定基础的关键阶段之一。

而这也引发了另一种争议,在智能汽车不断进化的阶段,汽车的灵魂是软件还是驾驶系统?

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