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中国汽车大败局:造车寒潮即将到来

来源:新能源汽车网
时间:2023-03-27 17:12:54
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中国汽车大败局:造车寒潮即将到来如今汽车市场的主题,是燃油车的“自杀式降价”。3月初,湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴,包括东风雪铁龙在内的多款&ldq

如今汽车市场的主题,是燃油车的“自杀式降价”。

3月初,湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴,包括东风雪铁龙在内的多款“东风系”品牌补贴高达9万,打响了燃油车价格战的第一枪。

政府和车企的合作,由来已久。20年前,政府大力扶持汽车产业,极大促进了行业大发展,但也导致供过于求,引发了一场惨烈的价格战,中国车企身陷败局。

历史总是惊人的相似,绝不会简单的重复。

20年前那场车潮败局过后,民营企业纷纷溃败,合资企业却蔚然成风。而现在的车潮败局中,国产新能源品牌主导市场,合资企业却日渐式微。

同样是燃油车降价,同样是政府补贴,但三十年河东,三十年河西,局势已迥然不同。

作者 | 第二人生

编辑 | 阿空

商隐社研究团队商业组

本文为商隐社原创文章

1

政策放开,各行各业都来造车

1989年1月7日,北京奇冷。中国历史上第一个家庭轿车考察团一早从北京直飞东京。考察团的团长是朱伯山,主要成员是贵州几个航天基地的一把手。

彼时贵州省政府、航空航天业、汽车业三方达成初步意向,组成联合汽车公司,生产汽车零部件,在条件成熟时报请国家立项生产微型轿车。

日本“国民车之父”百赖晋六先生接待了考察团。这位78岁的老人,清瘦而挺拔,为了表示礼节,他坚持站着讲话。

“在战争刚刚结束的头两三年里,个人的交通工具主要是自行车,有一辆摩托车就很让人羡慕了。当时,我们抱定一个很平凡的念头:要造出一种取代自行车的私人小汽车。抱有这种奢望的人,一万个日本人中间可能还不到一个。”

战后日本百废待兴,道路也是如此,汽车连60公里的时速都跑不起来。富士重工旗下的斯巴鲁360轿车就是在这样的条件下设计出来的。

经过三轮谈判,考察团与富士重工达成了引进技术和部分设备,在贵州生产汽车零部件和微型轿车的初步意向。

自此,国内微型轿车发展加快了进程。一年后,中国汽车工业协会成立。四年后,机械工业部汽车司成立。同年4月,国家公布了《汽车工业产业政策》,斟酌推敲的字句间赫然出现了“国家鼓励个人购买汽车”的字样。

在此之前,轿车是按级别分配的官车。省部级以上坐“红旗”,厅局级干部坐“上海”,更早之前,县团级不能坐轿车,只能坐“北京212”吉普。

而在此之后,普通人也可以拥有自己的小汽车了。

轿车从官车变成了私家车,市场的盘子就大了无数倍,但是轿车的生产力还没有跟上。

当时国家设置了一个“汽车目录”,企业生产的轿车要上市出售,必须要在“目录”上有名,否则就是黑户。那时能上目录的都是国企,或者有国资背景的合资企业。

直到2001年,国家为了迎接入世,才放开了汽车目录。

2001年11月9日晚,李书福和众多高管、员工举杯相庆、彻夜狂欢。因为这一天,国家有关部门突然增发了一批汽车许可公告,吉利赫然入列,李书福五年的造车梦终于圆了。

他跟时任国家计委主任的曾培炎豪情万丈:“请国家允许民营企业家做轿车梦,如果失败,就请给我一次失败的机会吧。”

为了获得汽车生产资格,不惜收购了一家隶属于四川德阳监狱的囚车厂,总之,一门心思全是造车。

奇瑞也是。为了获得轿车生产资格,奇瑞在安徽省政府部门的撮合下,又无偿送了20%股份,才得以挂靠在上海汽车制造公司名下合法生产轿车,顺带连名字都改成了上汽奇瑞。

这次政策变动,让已经建成半个世纪的新中国汽车工业第一次找到了真正的大市场,酝酿了8年的汽车大潮徐徐展开。

时至2003年,汽车行业愈发火爆,仿佛遍地是黄金。一时间,家电业、手机业、烟草业等各个行业的巨头都要入局造车。

五粮液集团公开表示,汽车产业是中国经济的最后一块大蛋糕,现在如果不进入,以后就很难进去了。随后就爆出五粮液生产汽车外观模具。

美的与昆明高新区招商局签署“美的云南汽车整合项目”,5年内投入20亿元,发展从云南国资收购的当地客车项目,并在昆明建设“云南美的汽车工业城”。

奥克斯集团出资5000万元,收购了沈阳双马汽车95%的股权,从此有了越野车和拖拉机等车种的生产牌照。

同年还有消息传出,生产制冷剂的格林柯尔、通讯业的波导、烟草业的红塔、做冰箱的新飞等全都要来造车。

据国家统计局统计,2003年我国有32家轿车整车生产企业,分布在20个省、自治区、直辖市。

把类目再扩大一点,不止于轿车,中国的汽车企业几乎遍地开花,稍微体面点的城市都有自己的车厂。

拿河北来说,省会石家庄有车厂,唐山、邢台、保定也都有,办不了车厂的,也得有个配件厂,这样就有几十家汽车相关企业,如果再加上北京、天津,京津冀就能达到上百家。

放眼到全国,汽车厂上百家,配件厂两三千家。

造车大潮,滚滚而来。

2

政企联手,将造车推向高潮

中国汽车产业的发展,不仅靠企业的冲锋陷阵,还离不开地方政府的推波助澜。

分税制改革后,地方和中央分灶吃饭,地方需要建立新的经济增长点以保证地方财政收入,汽车产业就是很好的抓手。

汽车产业产出规模大,产业链带动效应广,可以带动100多个上下游产业,由此产生海量就业需求,促进当地基建发展,拉动GDP增长,还能带来大量税收。

因此,地方政府乐此不疲开出各种优惠政策,招揽汽车企业。

比较常规的,政府会以非常优惠的价格转让工业用地给企业使用,并负责通电、通路、给排水等一系列初期开发。

比如,美的想要造车,昆明高新区以极优惠价格出让了300亩土地,并承诺两年内可以免费办公。

安徽合肥诱惑蔚来时宣布:新能源乘用车销售达到2000辆一次性奖励100万元。

对于规模较大的企业,地方还会给予很多金融支持。比如以政府控制的“城投公司”入股,或者调动本地国企参与投资,通过各种方式协助企业获得银行贷款等等。

甚至,一些地方政府以提高车辆档次、减少排污为由,禁止某种类型的汽车在当地销售。有些地方政府则在消费者购买、牌照登记、使用收费和限制方面对外地汽车进行歧视。

政府,在汽车大潮中扮演者举足轻重的角色,深刻影响着汽车产业的发展。

二十年前,有波导与南京的联姻,奥克斯与沈阳的结盟。二十年后,有特斯拉与上海的合作,北京与小米的接洽,历来如此。

盲目逐利的车企,狂热投资的政府,两者结合把中国汽车市场引向了高潮。

到2003年,轿车总产量203万辆,比2002年增长了86%!

这一年春节期间,北京亚运村汽车交易市场前的马路被云集的选车者完全堵死。当时北京交管部门平均每天办理新车上牌500辆。各企业推出新产品的频率加快。一年里,三十多款新型轿车令人眼花缭乱,老百姓开始像选彩电一样选购汽车。

全球汽车业目瞪口呆。当时,美国汽车市场增长1%,欧洲零增长,日本是负4%,中国连续两年超过50%!

可以说,轿车井喷的这两年,只要车能造出来,就能卖出去。

只是,所有车企都未曾预料,造车寒潮即将到来,一场激烈的价格战过后,尸殍遍野。

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