造车？时机已过！

导语

Introduction

政策在某种意义上只是造就英雄所必须的“时机”。

作者丨樊舒琪

责编丨杨    晶

编辑丨朱锦斌

二十多年前，一场全球汽车CEO高层论坛在北京举行。

会议上，大众CEO、通用CEO言之凿凿：在中国，10万以下的汽车没有活路。在场多数人默认了这话。

谁知下一刻，角落里传来一个声音：“汽车不就是四个轮子加一个沙发吗！吉利就是要造中国老百姓买得起的车。”

满座哗然。

说这话的人是李书福。1997年，他注册成立吉利汽车，正式从摩托车行业跨入汽车圈。次年，吉利第一辆轿车，也是中国首辆诞生于民营车企的汽车——吉利豪情问世。

但这款车却不能在市场上销售，因为当时的吉利尚未拿到汽车资质。于是，李书福的第二句金句掉落了，1999年国家发展计划委员会主任视察吉利集团，李书福请求：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

争取了三年，契机来了，中国要加入WTO，这股东风让吉利在2001年得到了汽车资质，吉利车型出现在了国家经贸委公布的汽车目录上。中国民营企业造车由此而始。

“好风凭借力，送我上青云”，如今的吉利虎踞自主车企头部，早已今非昔比，但当初若无那股东风，李书福的造车梦大约不会做得那么顺利。

今天的车企可就没这么走运了，去年自游家因没有资质被挡在造车门外，今年又传出风声，造车资质不能销售，只能注销，蔚来会是最后一个走代工厂路线的车企，小米经北京市政府特批，注销宝沃的资质给小米，以后再也不会有新造车公司了。

这则传闻尚未得到官方证实，但有行业人士预测汽车资质将彻底关门大概率是真的，不过具体到某些企业的情况或许会有偏差。

这些年国家对汽车资质越收越紧，这股趋势固然其来有自，可部分专家对此却颇有异议。

资质审批：短暂的宽松过后越来越紧

国家对汽车资质的管理从2004年起。

汽车资质相关政策分为投资管理政策和准入管理政策，投资管理政策由国家发改委发布，准入管理政策由工信部发布。

通俗地讲，发改委决定车企是否有资质、有条件建厂造车，工信部决定产品能否上市销售。

2015年是汽车资质政策的转折年，当年，发改委发布了27号令，新建车企若想获得资质，必须具备正向研发能力，拥有相关发明专利，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化等设计开发、试验检测、监控能力等。

满足了以上要求，车企还要自行试制不少于15辆的同一型式样车，进行3万公里的可靠性测试，这样一路过关斩将方可拿到发改委的“大资质”。有了“大资质”后，工信部的“小资质”又是一道关卡。

不过，游戏规则细琐不等于通关难度大，2015年－2017年这段时间，反而是政府在资质审批上开闸放水的时期，原因是之前有太多想进军新能源车行业的车企被卡在了资质上，为刺激行业发展，有关部门放松了资质审批。

2016年3月－2017年中，相关部门共发放了15张生产资质许可，平均每家企业审批不到一个月，速度之快，令人咂舌。奇瑞新能源、云度新能源、江淮大众等项目皆在那时获批。

岂料有关部门的大手笔勾勒出了这样一副景象：

一个两米深的大坑、建筑垃圾、混泥土搅拌工具、装载机构成了一家车企车间的全部。

车间标牌仍在，但里头已“别有洞天”，耳畔的电焊声告诉来人：此处已从厂房沦为渣土处理站。

这就是五洲龙总部园区的现状，这片园区见证了五洲龙从飞“龙”在天到自食骗补恶果、无力回天的一整段历史。

五洲龙进入新能源车行业比比亚迪还早，“以前在龙岗、坪山一带，一说到新能源汽车企业，那非五洲龙和比亚迪莫属了。”时过境迁，比亚迪成了当红炸子鸡，而五洲龙湮灭在了行业发展的洪流里。

五洲龙的衰落要从2016年中央彻查新能源骗补事件说起。

那年9月，财政部曝光了5起严重“骗补”的典型案例，其中就有五洲龙，国家追回了五洲龙靠违规上牌车辆获取的补助金，按问题金额的50％处以罚款，并取消了五洲龙获取中央财政补贴的资格。

自此，五洲龙元气大伤，即使后来极力设法摘掉“骗补”的标签，却终究摆脱不掉丑闻的阴影。

骗补不过是当时行业乱相的冰山一角，随着整座冰山浮出水面，国家出手了。

2017年，工信部颁布了39号令，新能源车企的产品进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》才能获得销售资质，进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》才能获得新能源补贴，当时包括蔚小理三家在内的许多造车新势力都还没来得及上车。

所幸代工模式、资质买卖尚未禁止，这给后来蔚来找江淮代工、理想收购力帆提供了机会。

2022年5月，国家收紧了资本收购、控股、转移生产资质的空间，今年彻底关闭造车资质不过是对去年政策的延续和深化。

纵观汽车资质政策的变迁史，从2017年至今，国家对资质的监管力度越来越大，目的只有一个——引导行业有序发展。

而这一轮彻底关闭资质的动机也不难理解，其一，限制车企数量；其二，清理僵尸企业。

新能源车行业发展到今天，这条赛道已太过拥挤，截至2021年底，中国新能源车企数量已近200家，而汽车行业是极度讲求规模效益的行业，中国哪里需要这么多新能源车企。

众多玩家蜂拥而入的后果之一就是产能过剩，据乘联会统计，2021年中国新能源乘用车的专用产能利用率为58．4％，按国际标准，汽车行业产能利用率79％－83％为正常，79％即产能过剩，58．4％这个数字说明2021年我国新能源车产能就已严重过剩。

此外，僵尸车企也到了该出清的时候。一些车企折戟沉沙后，寄希望于高价出售资质起死回生，但无技术、无战略、无长远规划的企业又有什么盘活的价值，因而禁止资质销售自是题中应有之义。

然而，日前百人大会上，几位专家针对汽车资质作出的发言，为行业提供了另一种思考维度。