2023开局人事巨震不断，传统车企的高管们竟如此仓皇

终于还是轮到东风了。

3月3日临下班前，东风汽车给业内炸出了一个人事大炸弹。

“根据工作需要，按照中央企业领导人员任职年龄有关规定，免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委书记职务。”

“确实是退休。一直以来的说法是干完今年，消息来得比较突然。”东风内部人士表示。61年生的竺延风刚准备满62岁。依照正常的节奏，他应该是明年才退居二线。如今提前一年的退位意外之余显得有些匆忙。

不过没办法，眼下的东风已然不是养老的宝地。

转眼间，竺延风已经在东风汽车公司董事长、党委书记的位置上坐了快八年了。

还记得2015年刚接任时，东风可以说是活得风生水起。当时的神龙汽车年销量突破70万辆，而当年东风的整体年销量也是突破了380万辆。随后的两年里，东风势头一直向上，销量也稳步上升。

但是再看现在，东风汽车集团2022年汽车总产量为246．07万辆，同比降11．61％；财务方面，去年前三季度，东风汽车累计实现营收91．23亿元，同比下滑25．23％；归母净利润为9803．79万元，同比下滑80．93％；扣除非经常性损益的净利润为1768万元，同比下滑96．36％。

不仅经营情况不容乐观，内部腐败问题更是屡禁不止，刚刚过去的2月东风才刚刚又处理了旗下子公司的五位高管，其中有三位还是隶属于合资公司东风本田和东风英菲尼迪。

眼下的东风早已没有了八年前的神采与高光，取而代之的是背腹受敌、持续加剧的内忧外患。不仅两大利润奶牛东风本田、东风日产2022年销量大跌近两成，就连肩负着电动化转型重任的岚图品牌销量也是持续低位徘徊难见起色。

如果不是压力重重，相信竺延风也不至于匆匆忙忙提前让位。

无独有偶，在东风汽车之前，刚刚过去的一个月里，几乎整个中国汽车圈，尤其是传统合资阵营，都接二连三地经历了一轮人事上的大地震。

3月1日，捷豹路虎与奇瑞捷豹路虎共同宣布人事任命：自2023年4月1日起，吴辰将正式出任联合市场销售与服务机构（IMSS）总裁，直接向捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国CEO及总裁潘庆，以及奇瑞捷豹路虎董事会进行汇报。

履新之后，吴辰将全面负责 IMSS 各项业务的推进与发展，而现任IMSS总裁李大龙任期届满，将另有任命。

就在同一天，奥迪中国也正式官宣，曾慧芳（Katy Tsang）即日起将出任奥迪中国市场营销及销售执行副总裁，向奥迪中国总裁温泽岳博士直接汇报。

2月24日，福特中国也官宣福特中国总裁兼首席执行官陈安宁决定退休，3月1日起，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波，将正式接任福特中国总裁兼首席执行官，向福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆?法利汇报。

2月20日，上汽集团也发布公告称，因工作需要，陈贤章调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任，不再担任上汽大众总经理。原延锋汽车饰件系统有限公司总经理贾健旭接任上汽大众总经理一职。

……

意味深长的是，有报道称，竺延风免职任命前还在各种会议上积极奔走，认真工作，丝毫没有退下的迹象；和竺延风同龄的福特中国陈安宁的退休同样让人意外，面对福特电气化未竟的事业，他本身可能还是有意向再干一两年的；还有捷豹路虎李大龙，在调任前一周还当天往返广州出席媒体活动……

多数人还沉浸在工作的状况中，突然间就被请下了台，这仓皇的动作看得出来，在疯狂内卷的2023，传统车企们是一刻都等不及了。

如此接二连三的调整，不仅被调整的人仓皇，那些在位的人不个个心惊胆战？在传统车企尤其是合资传统车企沉重的电动化转型压力面前，谁都保不准，下一个被换下来的会不会自己。

在新能源大行其道的当下，尤其是在中国市场，以燃油车为生的传统车企正面临着前所未有的危机。相比起新势力和自主车企新能源品牌动辄一年两三款新车的步伐，这些合资车企不仅技术布局缓慢，有限的新能源车型在产品力上更是依旧停留在溢价虚高的燃油车时代，以至于屡战屡败。就连一度被认为是Model Y强势竞品的福特电马，如今也已然成为了凉凉的黄花菜。

纵观2022年全年，自主品牌新能源车渗透率49．6％；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4．3％。合资品牌新能源乘用车销量87．6万辆，在新能源乘用车市场份额只有15．4％。

而他们本身赖以生存的燃油车市场，又正在以迅雷不及掩耳之势，被自主品牌爆发式增长的混合动力车型所蚕食。

2022年，主流合资车企整体份额已经从2021的45．6％萎缩至2022年39．6％，暴跌了9个百分点，彻底刷新了合资车企入华40年来市场份额跌幅的新高峰。上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田在内的合资车企，无一例外均遭遇前所未有的销量同比下滑，少则如一汽丰田下滑5．6％，多则如东风日产大跌20．6％。这其中虽有2022黑天鹅因素的影响，但是自主品牌尤其是新能源车型的压迫更不可忽视。

过去，深厚的品牌沉淀，是传统车企引以为傲的光环，但是在急需转型的当下，这就是他们极其沉重的枷锁。面对电动化转型的阵痛，失去光环的合资车企不得不寄希望于这个充满变数的中国市场。

更残酷的是，踏入2023年，中国汽车市场正在经历一场弃价保量的疯狂内卷潮，同时众多弱势的新势力品牌也在接二连三步入崩盘边缘。2023年是加速洗牌的一年，更将会是他们入华以来最艰难的一年。所以他们不得不“扚起心肝做人”。

但是在华电动化这场硬仗，又岂是一次换帅就能解决，遥望2025，2030，更加伤筋动骨的阵痛还在等着这些瑟瑟发抖的传统车企们。

没办法，广汽菲克、讴歌、斯柯达血和泪的教训已经摆在眼前，谁也不希望下一个退出的会是自己。

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