零跑汽车：成为黑马还是淘汰出局，就看2023年

「成为黑马还是淘汰出局，就看2023年了。」

这是零跑董事长朱江明对今年的判断。

而在此前接受采访时，朱江明的表述明显更缓和一些：

「我觉得接下来的两年是整个新能源车企竞争最激烈的两年，也是决定每一家车企成败的两年，对每一家企业都非常关键。」

由此可见，2023年，对零跑汽车很关键。

从广义上来看，今年新能源汽车的竞争不容乐观。

2022年12月31日国补的正式退出，意味着新能源汽车销量正式由政策导向转为以市场导向为主。

想从新能源市场杀出来，都只能靠自己。

与此同时，1月初特斯拉掀起的价格战，直接为今年新能源汽车行业的竞争按下加速键。

特斯拉撩起的这把火，并没有随着时间逐渐淡去，反而愈演愈烈，目前已经有超过10家车企都参与降价。

其中也包括今天我们的主角零跑。

零跑的成长速度很快。

2019年销量只有1037台车，2020年升到8050台，到了2021年跃升到43748台车，2022年直接破10万，来到111168台。

今年，零跑喊出了20万－30万的交付目标。

对照之下，蔚来目标是18万以上（超过雷克萨斯中国），小鹏20万，理想目标25万－30万。

零跑在和一线的「蔚小理」看齐。

只是，喊口号容易，做到却很难。

01销量危机

明面上，零跑有四款车型：S01、T03、C01、C11。

但实际上，零跑S01已经处于退休状态，不再生产。2022年Q2、Q3，S01已经没有销量记录。

零跑现在靠T03、C01、C11三款车型。但是目前销量表现却不容乐观。开年的第一个月，零跑只卖了1139台车，交付量惨不忍睹。

这个需求不足的伏笔，或许很早就埋下了。

去年四个季度零跑交付量分别为：21579辆、30415辆、35608辆、23566辆。

而在去年11月零跑就已经开始推出购车返现、赠送购车补贴券的操作，且C01在去年9月就开始交付，Q4是完整的交付季。

在三款车型齐发力的情况下，Q4销量居然还不如只有T03＋C11的Q3高。

着实是有点匪夷所思。

更令人费解的是，去年9月，零跑自己说C01预订量已经突破10万台，如果真如此零跑销量不该是现在这个样子。

这还没完，1月16日，零跑又专为C01定制啦「付定5000元最高可抵30000元」的活动，很明显是因为需求不足才搞出来的活动。

零跑二月销量依然不容乐观。

依照朱江明自己规划的20万销量及格线，接下来每个月零跑的月均销量要超过1．6万台才行。

难度非常大。

发力增程

为了挽救销量和需求，零跑想出的对策是：发力增程。

2月9日，零跑C11增程版开启预售，并宣布接下来零跑C产品线及未来B产品线均布局“双动力”。

本质上，这样做的目的就是让旗下车型更具性价比，进而刺激销量增长。

事实也确实如此，增程化后的C11，入门（预售）价格相比纯电版低了3．58万，顶配也不过20万，再加上现在预订1000抵5000，性价比再上一层。          

今年3月初C11增程版正式上市，3月中旬正式开启交付，今年7、8月 零跑C01增程也会开启交付。

增程的加持，能为零跑带来更多增量。

B产品线新车型

此外，今年零跑还有新产品的加持。今年9月份，零跑首款B级车将会在慕尼黑车展发布，同样双动力，然后面向全球。

从上图来看，B产品线不止一款车型。

有意思的是，2022年7月的2．0战略发布会上，零跑给出的产品规划完全没有B产品线的存在。

如此看来，零跑接下来的产品发布会与之前有很大不同。

向海外要市场

零跑的另一招就是向海外要市场。

去年9月，首批T03出口以色列，零跑正式迈出全球化的第一步，同年11月，零跑汽车首批三家海外门店相继落地以色列特拉维夫、海法以及拉马特甘Ayalon购物中心。

零跑计划2023年前在欧洲设立首间海外旗舰店，同时在适当时机进入全球其他主要市场。

现在，零跑T03已通过欧盟整车形式认证，获得欧洲市场的销售许可，可在所有欧盟国家内正式上牌注册。这款车将会是零跑首款落地欧洲的车型。

对于这台车的海外销量，朱江明本人也是给予厚望。

9月零跑那款B级车应该也会面向海外市场发售。

当然，我们要关注的不仅仅是销量，还有质量。

虽然去年零跑卖了超过11万台车，但是含金量并不高。2022前三个季度，T03销售占比超过58％，而这款车型最高售价不到10万。

对于零跑来说，这样的销量除了能让帐面数据看起来好看，本质上并不利于零跑的长期发展。零跑需要卖更多毛利更高的车型产品才行。

那么今年呢？零跑能否将产品均价提高？这是一个问题。

而在更远的2025年，零跑喊出了80万的年销量目标。今年20－30万台，明年至少要40－50万辆才行。

只是在现在的零跑身上，我没有看到这样的爆发力。

02性价比不是护城河

“做用户的代工厂，而不做品牌溢价”。

这是零跑想要做的事情。

这件事情本身没有什么问题，甚至对于广大用户来说，是一件好事情。

现在的零跑，在做的其实是汽车界的「小米」，用极高性价比作为自己的武器以及护城河，但是，性价比的护城河太低了。

还是以特斯拉这波降价为例。由于Model 3／Y长时间没有更新迭代，再加上其他车企逐渐推出更新的产品，Model 3／Y竞争力下降，市场需求也有所下滑，但是特斯拉直接在全球来了一手大降价，这反而直接刺激了特斯拉的需求，订单明显回升，现在Model Y居然又回涨了2000块。有句话叫：「走别人的路，让别人无路可走。」

对于零跑来说，被动之处在于，除了性价比之外，并没能真正建立自己的品牌优势以及技术优势。

这样的结果就是，零跑无法在消费者那边建立自己的品牌认知，无法培养起用户对品牌的忠诚度。因为只要想，总会有车企可以做到比你价格更低。

所以当特斯拉走了零跑的路，零跑也只能强行跟着走，继续降价。但是再次降价能不能换来销量增长，则是另一回事。

此举也会让零跑自造血能力变得更差，亏损更严重，同时也会压缩研发支出，没有更多创新技术应用和投入，零跑新车型产品竞争力就会下滑，进而导致销量下滑，营收不足……长此以往则会陷入恶性循环，将无法支撑零跑走得更远。

只有像特蔚小理这样，确立品牌定位，找到自己的目标客群，才不至于那么被动。

举一个我身边一个真实的案例。有一位圈内好友，他在看30－35万左右的新车，可选品牌其实非常多，比如特斯拉、小鹏、理想，但是他最后还是选择了蔚来，因为他觉得蔚来的品牌调性与他相符，而且他很怕麻烦，蔚来的「海底捞」式服务可以满足他。所以他现在就在等蔚来出ET5的SUV车型ES5，别的都不考虑。

（PS：不是广告，蔚来公关看到的话，麻烦把广告费结一下）

所以，在性价比之外，零跑需要好好思考一下自己的定位。

明年，小米汽车就要来了，相比于零跑，小米本身就有品牌光环，再加上性价比属性，将直接压过零跑。

所以，在正主来之前，零跑要摸索出属于自己路。

03亟需加大研发投入

零跑给自己找的标签是「全栈自研、垂直整合」。

零跑说，70％核心零部件都是自己研发。但是，很遗憾，零跑所说的和用户实际能感受到的，并不相符。

以最核心的智能化为例吧。

提起智能座舱，大家第一时间想到的是谁？是小鹏、理想、蔚来。

提起智能驾驶，大家第一时间想到的是谁？是特斯拉、是蔚小理、是华为。

零跑呢？不好意思，排不上号。

再具体一点，比如智能驾驶中的领航辅助。由于没有激光雷达，我们把他们称为蔚小理的第一代高速领航辅助。

蔚来NOP在2020年10月推送用户

小鹏NGP在2021年1月开始向用户推送

理想NOA在2021年12月推送

那么零跑呢？去年零跑就说会在年内提供OTA升级， 实现NAP高速公路智能领航辅助驾驶功能。但是直到现在，都没推送：）

而蔚小理这边已经开始卷进阶版激光雷达高速领航辅助，甚至是城区领航辅助，今年这三家城区领航辅助就会逐渐铺开了。

至于零跑的城市道路领航辅助驾驶，则要去到明年（甚至更晚），今年年底才会投产激光雷达方案。

这就是差距。

在2021年，零跑还喊出在自动驾驶领域三年超越特斯拉的口号，我不知道为什么敢喊出这样的口号，是梁静茹给的勇气吗？

去年前三个季度，零跑研发投入分别为2．425 亿、2．839亿和4．040亿，共计9．304亿元。

2019年到2022年Q3三年多时间，累计研发投入23．179亿元。

对比之下，蔚来去年三季度研发投入29．445亿元、理想18．0亿元、小鹏15．0亿元。

零跑三个季度总研发投入不及小鹏理想一个季度，三年多研发投入不及蔚来一个季度。

可见，零跑在智能化等各方面和特斯拉、蔚小理拉开差距不是没有道理。

此前，零跑一直给我的感觉是一个低调踏实的理工男，但是现在的零跑给我的感觉有点浮燥，在营销上花的功夫有点过多了。

零跑真的应该好好反思一下，多加强一下内功的修炼。

04To be or not to be？

从最近一段时间的新车型可以看到，智能汽车硬件差异化并不大，甚至会彼此逐渐拉齐，豪华配置将不再是竞争壁垒，智能化将成为真正的差异点，谁能做好这一点，谁就能在后续的竞争中抢占有利地位。

就连杀入汽车行业的雷军都直言「自动驾驶是智能电动汽车行业的决胜的关键点。」

所以，零跑想要真的立住自己「全栈自研、垂直整合」的标签和人设，必须要在智能化上下万倍功夫投入大量人力物力财力才行，建立自己的核心竞争力。

朱江明本人应该也有很强的危机感，不然也不会说出「成为黑马还是淘汰出局，就看2023年了」这样的话。

总之，今年竞争会非常激烈，该说的也都说了。

零跑好好加油吧。

（注：图片来自网络，侵权请联系删除）

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       原文标题 : 零跑：成为黑马还是淘汰出局，就看2023年