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华为“无限接近”造车,活下去最重要!
华为“无限接近”造车,活下去最重要!早在2017年,华为造车的话题就成为了汽车行业的热门话题,隔三差五就要拿出来讨论一下。直到2020年10月,随着华为出台了内部代号为007的文件
早在2017年,华为造车的话题就成为了汽车行业的热门话题,隔三差五就要拿出来讨论一下。
直到2020年10月,随着华为出台了内部代号为007的文件,华为在造不造车这件事上终于有了最终论断——三年之内不造车。
如今三年的期限快要到期了,华为造车的讨论又开始甚嚣尘上。诸多细节也验证了这一点。
比如,在问界汽车官方微博发布的海报中,右上角logo从原来的 "AITO" 换成了"HUAWEI"的菊花标;
华为相关人员对于此事的回应是,近期已与赛力斯方面达成一致,为强化品牌的独特性,对外宣传的话术将改为华为全面主导,而不是深度赋能。这也是想给外界释放华为将与赛力斯开展更全面的合作,而不只是技术层面合作的信号。
比如在华为之前,还没有哪个零部件供应商可以完全主导一场新车的发布会。问界M7发布会上,赛力斯集团董事长张兴海在台上无所适从的样子,与意气风发的余承东截然相反;再比如,对于问界,消费者只认华为,而不识赛力斯。
华为这几年在汽车行业的程度越来越深入,从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车,华为在汽车领域的布局不断升级。
从过程来看,华为正在“无限接近”造车。
但是,我们说华为不亲自下场造车也有着充分的理由,因为造车是一件非常烧钱的事情,资金需求量巨大。华为目前处于被制裁的情况,华为云、数字能源等其他业务都需要资金支持,即使强如华为,也有力不从心的地方。在智选模式下,华为除了不造整车,其他什么都干了,没有必要亲自造车。
笔者认为,无论华为是否选择下场造车,都掩盖不了其面临的困境,现有模式支撑不了华为庞大的野心——在2022年,余承东便提出了年销30万辆的目标,到2025年,华为车BU实现盈利。
华为的销量压力
目前来看,2022年销量达到30万的目标并没有完成。22022年,基于Huawei Inside模式,华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出了极狐阿尔法 S HI版和阿维塔11两款新车。通过智选模式,华为发布了问界M5、问界M7和问界M5纯电版三款车型。
在智选模式下,问界系列自2022年3月正式启动交付,至年底累计交付车辆超过7.5万辆,成为新能源品牌里的流量担当;在Hi模式下,极狐阿尔法 S HI版自2022年7月开始交付,每月的交付情况并不理想,仅在数百台,没有成为爆款车型,阿维塔11因为去年12月份才开始交付,年交付情况可以忽略不计。
两者相加还不到8万辆,和余承东定下的30万辆目标相差甚远。
据了解,当初余承东能够定下30万的目标,主要的依据是华为在2022年,有1000家店来卖车,每个店每个月可以卖30辆,平均一天一辆,月销量便能够达到3万辆,一年下来突破30万辆就有可能。
现在看来,拿出二三十万来买车和拿出几千块钱买手机,对于消费者而言,消费过程完全不同。汽车属于大宗商品,要短时间内将用户意向转化为实际订单,背后要做的工作有很多。
不客气地说,即使在2023年,华为想完成30万的销量都是一个未知。
这么说的原因是,华为的HI模式进展缓慢,负责具体业务的华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军也被停止职务。HI模式必定要有所调整。
据了解,极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选模式过渡。除此之外,华为还和奇瑞、江淮等品牌敲定智选车业务合作。
也就是说,未来至少会有5个不同品牌在华为的终端门店销售。这其中必定会有定位重合、价格撞车的车型,消费者看车倒是方便了,但销售应该怎么推荐呢?此外还会产生一个问题,一个场地5个品牌同时销售,华为想雨露均沾那是不可能做到的,一两个品牌独享恩宠,那别的合作品牌该怎么办?内部协调或将是一个问题。
合作伙伴的怨言
目前,合作伙伴对于华为的强势也颇多怨言。
据悉,一位北汽极狐的高层曾在内部会议上直言,“我们跟华为合作了这么多年,华为得到了很大的声量,我们得到了什么?”
赛力斯是得到了声量和销量,但它对于华为来说只是牺牲利润、承载巨大财务成本的代工厂而已。
2023年1月31日发布的预亏公告显示,赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比,赛力斯2022年营业收入翻倍,亏损却进一步扩大。
而赛力斯在2018年、2019年还是能盈利的。上汽董事长陈虹的“灵魂轮”,赛力斯想必感触很深。
合作向来讲究的是共赢,而这种一边倒的合作模式注定不长久。
如果是这样,进驻华为终端门店的车型想必是来去匆匆,所以,单靠智选模式,华为想取得30万销量并不容易。
如何安抚合作伙伴的情绪,改进销售模式,或将成为华为下一步的工作重点。
盈利是首要目标
2022年8月,任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到,华为应改变思路和经营方针,从追求规模转向追求利润和现金流,以保证度过未来3年的危机,华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领,2023年预算要保持合理节奏,盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。
基于这条红线,在2022年12月的华为内部会议上,余承东发出了呐喊:“车BU要在2025年实现盈利。”
华为车BU成立3年来一直处在亏损状态。余承东公开承认:“华为在汽车上投入很大,一年花掉十几亿美元,目前是华为唯一亏损的业务。”
因此,无论是造不造车,华为首要考虑的问题是盈利。
所以,我们会看到问界的宣传海报会出了华为的标志,这或许是华为在营销模式方面的改变,但和造车没有太大关系。
余承东作为华为内部为数不多的坚定造车的代表人物,他的想法就是造车,这一点已经得到华为轮值董事长徐直军的确认。或许在余承东看来,华为在汽车领域这么多年的技术积累、在产业链广泛地布局,如果不能亲自下场造车,实在可惜。
此外,华为的主营业务面临着巨大的压力。
华为2022年中期业绩显示:实现销售收入3016亿元,净利润率5.0%;其中,终端业务收入为1013亿元,在华为三大业务中占比最高,但与2021年中期业绩同比减少344亿元、下滑25%,拖累总体营收同比下滑5个点。
这几年全球手机市场一直处于逐步放缓的态势,2022年全球智能手机出货量出现了一成以上的降幅。无论是从大环境还是自身业务来看,华为都需要一个新的增长点,讲一个新的故事。
华为陷入了一个“怪圈”,业务增长方面,它需要造车,但在盈利方面,它又没必要造车。
百姓评车
尽管市场对华为是否造车讨论得热火朝天,实际情况却是,在新能源汽车领域,华为更关注的是盈利.如何能更好的商业化,如何能把车卖出去,将是未来的重点。
至于说造车,可以先等等。
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