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新势力围剿BBA,软柿子是谁?

来源:新能源汽车网
时间:2023-02-02 10:13:08
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新势力围剿BBA,软柿子是谁?新能源造车新势力的崛起,对于曾经风光无限的老牌豪华车企,正呈现出摧枯拉朽般的横扫之势。最新的乘联会数据显示,2018-2022年,售价30万以上的乘用

新能源造车新势力的崛起,对于曾经风光无限的老牌豪华车企,正呈现出摧枯拉朽般的横扫之势。

最新的乘联会数据显示,2018-2022年,售价30万以上的乘用车销量从120万辆翻倍至250万辆,在整体汽车市场下滑或者微增的态势下,还能够保持每年15%以上的同比增速。

但如果仅看以BBA为代表的传统燃油车豪华品牌,豪车市场的快速增长并未带来多少好处。

2020年,30万以上级别燃油车销量达到高峰,随后开始下滑,2021年同比下滑4.03%,2022年虽然有1.71%的增速,但低于整体市场的3%。

形成明显对比的是,30万以上的新能源车销量一直保持相对较高的增速,尤其是2020年以后,连续三年都实现了80%以上的同比增速。

从整体汽车市场占比上来看,豪华燃油车的份额也从90%以上,下滑至2022年的70%左右,而新能源车则从2020年的不到7%,迅速提升至30%左右。

毋庸置疑,造车新势力的攻势已经触碰到了老牌豪华车企。不过,BBA们拖拖沓沓,直到现在还没找到快速“通电”的好办法。

时代变了,优势没了

单看新能源汽车的销量数据,近些年在国内BBA确实被新势力吊打。

2022年扣除插电混动等车型,三家豪华车企的电动核心车型销量十分惨淡。即使表现最好的宝马,电动车型销量也仅为4.18万辆;奔驰和奥迪虽未透露全年具体销量数据,但在2022年前三个季度,奔驰EQ系列销量为1.2万辆,奥迪e-tron系列甚至都未能过5000辆。

而包括特斯拉、蔚来、极氪在内的国内外新势力,甚至比亚迪、长城这些本土车厂,每月的新能源车型出货量,都在无情地吞噬着BBA的腹地。

追溯过往,造成如今结果的原因,或许可以归结为错失转型时机,但在「科技新知」看来,BBA的核心竞争力不适用于当下的时代,才是关键的症结。

燃油车时代的豪华品牌,除了“大气”外,在动力系统、核心技术等方面总有一些令人交口称赞的“杀手锏”。

宝马有直列六缸,奥迪有TFSI、Quattro,奔驰亘古不变的产品调性也能抓住不少忠实客户。此外,后轮驱动也几乎是豪华品牌车型的专属。

但进入新能源时代后,BBA几乎完全丧失了燃油时代的技术优势,各家的动力总成与吉利、长安、比亚迪等本土新秀品牌并无本质差异。

并且对于消费者来说,电动车看到的只是电池电量、续航里程等几个完全客观、没有情感的数字,无论是811电池、523电池还是其他型号,不会像燃油时代的1.5T、2.0T动力那样,在驾驶体验上出现明显的差异化。

BBA强大的动力性能优势,在电池动力的普及下急剧贬值。

在电车还未崛起之前,若想体验4秒的百公里加速,最便宜的选择都得是售价100万元左右的宝马m power系列、奥迪RS系列以及奔驰的AMG系列。但如今50万元以下、百公里加速4秒以内的电车产品随处可见。

另外,汽车智能化的发展对固有的市场格局更有颠覆性。智能化系统所扮演的角色,本质上才更像是燃油时代的发动机。

燃油车的六缸当然比四缸贵,四驱当然比两驱贵,但在智能化时代,更好的软件和算法并不需要更高成本,只需要更多的道路数据。

例如,特斯拉的智能水平之所以领先,不是因为它用了更贵的传感器或者更贵的芯片,而是因为它的电子电器架构设计更为简单合理,同时也因为它拥有更多的用户在一刻不停地收集道路数据,帮助其不断优化算法。

虽然BBA燃油车的出货量还十分可观,但与造车新势力相比,这些老套的关乎水温、车温的传感器,并不能够为其智能化发展提供太多价值。

事实上,以BBA为代表的老牌豪车厂,并非没有积极转型,只是他们低估了国内汽车市场电动化的速度。

油车横扫,电车跌倒

在电动化大潮来临之前,BBA曾垄断了国内豪车市场30年之久。

早在1987年,大众将以千吨计的技术图纸从奥迪英戈尔斯塔特总部空运到长春,一年后一汽开始在老红旗生产场地里组装奥迪100。这台不怎么“纯粹”的德国豪车,满足了彼时中国官员对专车的所有想象:高档大气、内敛沉稳。

十年时间,一汽总共生产了10万台奥迪100,销售收入311亿元,是6.25亿元总投资的10.6倍。

不过,那时的奥迪上进心尚存,坚持在“加长轴距”这件事上不松口。提报一遍不行就十遍,一天不行就十天。终于初代加长版A6(换代奥迪200)下线,6年时间卖出去20万台。

尝到甜头的奥迪,此后开始大张旗鼓地在配置上“偏心”中国,大天窗、厚座椅、宽头枕,一切以“面子”为重。当第六代A6上市时,代表加长版的“L”也被光明正大地缀在尾标上。

而没能占得先机、找到国内消费者喜好的奔驰、宝马,只好一直是跟在奥迪后面“喝汤”。

转折发生在2011年,公务用车改革让奥迪在国内市场遭遇第一次危机。相比于奔驰、宝马,奥迪年轻、家用、多功能的转型计划略晚,其大哥地位也开始动摇,前两者后来居上,开始平分市场红利。

从1986年到2019年,BBA几乎主导了中国“燃油豪华车”这门生意的走向,但“酒足饭饱”之后似乎都没了刚进国内时的上进心。

2018年秋天,初创新能源汽车公司蔚来开始交付,后续有理想和小鹏迎头赶上,以“蔚小理”为代表的造车新势力,开启了国内汽车电动化时代。

那一年的BBA并非没有电动车产品,奥迪的e-tron系列、宝马的i系列、奔驰的EQ系列都有相关规划。可以说在品牌影响力上,无论全球还是中国,BBA都理应是蔚小理的祖师爷。

但问题在于,BBA们低估了中国消费者对电动车的热情,导致相关产品系列进入国内时间太晚;同时又高估了品牌在电动化时代的溢价能力,定价过高。例如续航仅为265公里的奥迪Q2L e-tron,售价达到了22.68万元。

随后,以BBA为代表的德系豪华品牌都在赌一件事——电动车在未来一段时间内,还不会成为市场主流。

这就导致从2019年到2022年,国内电动车出货疯涨,但在BBA的车库里,还没有一台能扛枪的电动车出现。

当第一批造车新势力的产品,还只是幻灯片时,就有一种声音成为一大批人的共识:德系豪华品牌一发力,瞬间干翻新势力。即便是在两年前,这种观念也没有太大动摇。

但不得不承认,短短几年时间,德系豪华车的新能源不但没能干翻新势力,反而被打得找不着北。

时代变了,虽然BBA们在燃油车市场还能够持续盈利,但市场份额正在不断被蚕食。不过在未来宏大的发展战略中,还是能看到这些老牌豪车厂重整旗鼓的决心,当然亦能看出,哪一家已处在掉队边缘。

进入下半场,谁先掉队?

燃油车时代的奥迪,无疑在豪华车企中跑得最快;但进入下半场后,奥迪的新能源转型节奏明显偏慢。

作为对比,2022年6月,宝马i3就已经在宝马里达工厂投产,而几乎前后脚,奔驰EQE在北京顺义工厂下线。但此时奥迪在华首个新能源车基地才刚刚开工,正式投产时间大约在2024年,相比于两个老对手,晚了整整两年。

而这背后的主要原因,与奥迪在华复杂的投资思路,脱不开关系。

作为BBA中唯一一家拥有两家合作伙伴、三家合资公司的品牌,从销售渠道到股比,奥迪都经历了一轮又一轮的博弈。

最终,直到2021年2月奥迪在华的投资版图才算最终敲定:负责销售的一汽大众奥迪销售事业部独立成为一汽奥迪销售公司,奥迪一汽新能源产品的销售也将由该公司负责,形成了奥迪新能源汽车生产端由外方控股,销售端由中方控股的局面。

然而早在2018年合资股比政策刚刚开始落地时,宝马就打响了外方提升股比的第一枪。华晨宝马从原有的50:50,变成了宝马股比提升至75%;北汽奔驰的合资中,戴姆勒虽然也一直在寻求提升股比,但是因为没有其他合资计划反而相对稳定。

在奥迪与一汽博弈的日子里,新能源汽车市场正在发生翻天覆地的变化。仅仅在工厂这一环,奥迪就已经落后太多。唯一欣慰的,大概是宝马、奔驰在电动化上也没有太大进展。只是需要注意的是,奥迪在抓紧建设工厂的这两年,市场会发生怎样的变化,谁也无法预料。

另外,奥迪最致命的问题是——电动车时代还在用燃油车时代的老思路,熟练地在MEB平台上换壳,然后把车扔到两家合资公司去卖。

Q5 e-tron换壳大众ID.6,在上汽奥迪门店里成为一台摆设;Q4 e-tron套娃大众ID.4,虽属一汽,但也不招人喜欢。更绝的是,这两款车甚至都直接继承了大众ID系列饱受争议的后轮鼓刹,成为奥迪旗下唯二使用该设计的量产车。

当然,奥迪J1平台下的RS e-tron GT,PPE平台下的A6 e-tron和Q6 e-tron从性能上来看都是好车,但前者售价比保时捷Taycan还贵,后两者国内上市遥遥无期。当下最真实的情况就是,任何一个不只是冲着品牌购车的消费者,都会觉得奥迪电动车的吸引力太弱了。

电动车作为全新品类,消费者一定希望找到新体验、新感觉,除了产品外,自然也包括服务体验。

特斯拉、小鹏属于产品硬实力路线代表,自研三电、自动驾驶和芯片,给消费者带来区别于燃油车的驾驶体验,宝马当下走的路线类似于此;理想、蔚来则走服务软实力路线,通过强化定位、搭建社交圈,来获取消费者的忠诚,这也是奔驰所擅长的。

而奥迪电动车的体验大旗,直到今天也没有竖起来。续航表现平平,自动驾驶聊胜于无,外观内饰平淡无奇,传统的经销商模式更是难以组建车主互动渠道,产生足够多的用户触点,单用燃油车时代积攒下的名声当枪使,很难招架新势力们的进攻。

2022年丰田旗下豪华品牌讴歌正式退出中国市场,英菲尼迪、雷克萨斯等二线豪华品牌也开始急速下坡,销量被新势力迎头赶上。德系豪华品牌会不会逐渐被替代暂不可知,但不可否认,未来如果没能给到消费者足够多的超额想象,BBA必然会在市场份额与品牌溢价之间,失去至少一个。

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