完成2022销量目标的车企不足一成，只有比亚迪在狂欢

除了比亚迪和特斯拉以外，今年几乎没有销量比较乐观的车企。比亚迪今年设定的销售目标是150万台，前十一个月就卖出了163万台，现在财务就已经可以提前一个月准备发年终奖了。

而这些难以达标的车企中也分两种，第一种就是还算比较靠谱谨慎的。比如蔚来，就已经发布了公告，降低了交付目标，预计今年第四季度将交付38，500－39，500辆汽车。蔚来今年设定的目标是17万台目前前11个月卖出了10万台。

而另一种就是不少车企的实际销售量和目标量都已经完全脱勾了，其实没有更正目标预期的必要了。而这种车企占了大多数，比如广本销售目标是100万台，今年前11个月只卖出了65万台。东本销售目标和广本一致，今年前11个月卖出了58万台。长城汽车销售目标190万台，前十一个月只卖出了99万台。

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只有比亚迪在狂欢

今年年初的时候，比亚迪推出的“0元”员工持股计划，相当于平均每人可免费获得价值15万元的股票。其中，14名董监高人员共获得1．26亿元股票，平均每人获股票900万元。其余骨干员工每人平均获得约14万元股票。

比亚迪本次员工持股计划的标的股票分三期解锁，每期解锁比例分别为30％、30％、40％，以2022—2024年业绩为考核目标，三年营收增长率分别不得低于30％、30％、20％。其实也就是算下来，如果严丝合缝按照比亚迪的营收增长来算，达成目标只要2024年比2021年翻倍即可。

然而今年比亚迪应该是用力过猛了。今年前三季度，比亚迪实现营收总额2677亿元，同比增长84．37％，归属母公司净利润93．11亿元，同比增长281．13％，远超预期。这一年就几乎干成了三年的计划，这让明年和后年再达成30％和20％的增长就十分有难度了。

相比之前从2019年就开始推行股票激励计划的长城汽车，今年的长城汽车的落寞了许多。之前长城的股票激励计划也一度成为汽车行业中最先进的管理制度，比亚迪的激励计划也一定程度上参考了长城的做法。

以长城汽车设立的庞大框架来看，长城汽车是按照190万，甚至500万销量预期做的顶层设计。在设定目标的时候，长城汽车也确实处于顺风顺水，挥斥方遒的状态下。只不过确实因为疫情的原因和对于市场电动化动态发展之把握的不到位，让今年的长城有些黯然神伤。

当然业绩的不理想直接导致了资本市场信心的不足，对此长城汽车在资本市场进行大幅度托底回购。今年长城汽车一直在A＋H资本市场不断回购自己的股票。

长城汽车之前发公告称，截至到11月30日，累计通过集中竞价交易方式回购A股股份约2479．61万股，已回购A股股份占公司总股本的比例为0．27％，回购最高价格31．00元／股，回购最低价格27．60元／股，已支付的总金额约为7．27亿元。

而包括长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车在内的各大车企，几乎都面临着无法完成销量目标的命运。

而造车新势力方面可能乐观一点，极氪、哪吒和零跑，都还有机会完成今年的销量目标。

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合资车企集体的落寞

不仅是自主车企，合资车企也都在边缘挣扎。1－11月广汽丰田卖了87万台，2022的销售目标是100万台，这也是最接近完成销售目标的一个合资车企了。一汽－大众、一汽丰田、广汽本田、东风本田几乎都无缘完成自己的销售目标。

其中一汽－大众前11个月卖了160万台，2022的目标是200万台。一汽丰田前11个月卖了70万台，2022销售目标是100万台。广汽本田前11个月卖了65万台，2022的销售目标是100万台。东风本田前11个月卖了58万台，2022的销售目标是100万台。

而没有公布销量目标的上汽通用、上汽大众、东风日产等主流车企，也几乎无一例外的面临着销量环比去年负增长的业绩。虽然合资品牌和自主品牌在今年同样很吃力，但这是一个时代的缩影，合资品牌和自主品牌所面临的境遇完全不同。

今年9月，国内自主品牌市场份额达到50．4％。11月自主品牌零售销量达到87万辆，市场份额达到 53．4％。自主品牌占据中国汽车市场半壁江山的时代，即将彻底到来。因为当市场逐渐被电动化以及智能化的产品驯化之后，合资品牌的产品将更加吃力。

东风本田刚刚发布的CKD版本的思域Type－R确实把情怀拉满了，但这绝对无法把东风本田带到一个百万级销量车企的高度。这是合资品牌当下吃力地一个缩影，这就像即使雷克萨斯国产了，也无法挽回颓势一样。时代对于汽车的定义以及需求确实改变了。

未来合资车企要么全面转型，要么就要接受每年销量目标越定越低的境况了。这不是引进一两款产品进行国内投产就可以解决的问题。

总体来说，以目前的情况来看，把所有车企都加起来，能够完成2022销量目标的车企都不足一成。今年确实是集体大逆境的一年。但每次逆境也就意味着对车企的一次考验和洗牌，明年以及后年，才将会开始真正展示后疫情时代真正实力的时候了。

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