理想汽车净亏损达16亿元，换帅能否挽救颓势？

文｜天羽

来源｜博望财经

新车的交付，并没有让理想汽车走出困境。

12月9日，理想汽车发布了2022年第三季度财报。财报显示，理想汽车第三季度实现营收93．42亿元，同比增加20．2％，略低于市场预期的96亿元；净亏损16．46亿元，环比增加156．7％，创下单季亏损新高。

相较于第二季的6．41亿元的净亏损，本季度的净亏损则显得更为“扎眼”。对此，理想在财报中解释称，由于理想ONE订单预测量降低，导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8．03亿元。

不仅如此，该举措也影响了车辆毛利率水平。理想汽车的毛利率从今年第二季度的21．2％跌至第三季度的12％。“再加上L8和L9的上市，加速了理想ONE的退出，公司未能精准预测原材料的需求。”理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想表示，原材料供应端的损失让他们始料未及。

面对外部市场的压力，以及供应链的不确定性，理想亟需加快供应链的发展和优化，增强应对不确定性的能力。不然一味的求新求变，只能给理想汽车带来更多的净亏损。

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越卖越亏，理想何时走出亏损境地？

不得不说，第三季度理想汽车的交付量并不算好，只有2．65万辆，相较于前两季度增速锐减。而销售成本却在不断上升，第三季度理想汽车销售成本为81．6亿元，同比增加了36．8％，环比增加19．1％。

再加上理想不断的投入研发，第三季度更是增加到18亿元，环比增长17．6％，同比增长103．1％。但即便如此，理想也还是没能走出亏损的漩涡。一边不停烧钱、一边不停亏损，理想汽车自由现金流达到－19．6亿元，而在去年同期，其自由现金流则为11．6亿元。

对此，财报解释称，理想自由现金流在环比和同比的锐减，主要由于经营现金流出增加以及资本开支增加。但以16亿的亏损来看，每卖一辆车，理想都要亏损2万元以上，最终导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8．03亿元。

其实按照理想原本的计划，2022年只有一款全尺寸的SUV，即理想L9，其余两款均计划于2023年上市。很明显，L8是在市场压力下提前上市的。对此李想则颇为乐观，在他看来，在充满不确定性的宏观环境下，以及供应链的扰动，理想 L9 在第一个完整生产月交付即超过一万辆。

按照理想的设想，未来单月销量超过2万辆将“常态”。预计，2023年L9的稳态月销量为8000－11000辆；L8的稳态月销量为10000－14000辆。

话虽如此，但理想汽车2022年第三季度经营亏损达到21．3亿元，较第二季度的9．79亿元增加了117．6％；营业费用也在不断上涨，达到18．0亿元，同比增加73．4％，烧钱仍在继续，理想L9的盈利之路还颇为漫长。

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沈亚楠卸任，马东辉上位

就在财报发布的当天，理想汽车还官宣了管理层的重大变化。总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组。高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。

而执行董事兼总裁沈亚楠则退出董事会，加入理想汽车流程变革委员会，并将于明年6月底结束在理想汽车的工作。其所管理的供应团队（包含供应链、制造、质量）将交由总裁马东辉管理，商业团队（包含销售、服务、充电网络）将交给CEO李想直接管理。以上任命，自2023年1月1日起生效。

自2015年起，沈亚楠便担任理想的汽车总裁，负责公司整体商业策略以及业务运营， 职责涵盖销售，售后服务，供应链，制造等环节。可以说理想ONE是由沈亚楠一手打造的，奠定了理想汽车的基调，实现了其从0到1的发展，沈亚楠的卸任，或许也说明了理想汽车一个时代的结束。

李想更是在财报电话会上表示，“随着沈亚楠加入流程变革委员会，我们也将开启从1到10的新篇章，继续围绕‘创造移动的家，创造幸福的家’这一品牌使命，面向明年公司的千亿收入规模发起新的挑战。”

如此一来，理想需要新的血液注入，而马东辉便是最合适的人选。据了解，在过去的7年中，马东辉负责的产品与技术研发群组主导了理想ONE从0到1的研发和交付，以及从1－10阶段理想L9、L8、L7等产品的成功研发和交付。

而从2019年开始，马东辉便带领团队完成了增程电动、高压纯电、智能空间、智能座舱四大技术平台的研发，为新一代的产品提供了坚实的技术研发保证。这也为李想想要升级的“矩阵型组织管理模式”打下基础，以确保全流程的管理质量。

但不可否认的是，对于明年能否达到千亿元营收规模、实现翻倍增长，理想汽车还需交给时间来考验。

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新能源汽车后劲不足

纵观几家新能源汽车品牌，不仅仅是理想汽车交付能力堪忧，未达到此前定下的目标，蔚来、小鹏等新能源品牌，也在这轮交锋中败下阵来。

相关数据显示，2022年前11个月，蔚来共交付新车10．67万辆，年度交付首次超过10万辆，但距年度目标的15万辆，仍有近4．5万辆的差距，目前的完成率约为71．11％。而小鹏汽车的情况也是类似，虽然达到了10．95万辆的交付量，但距离其25万辆的预计交付相去甚远。

究其原因，除了购车群体的购买力有所下降外，产品的同质化也成为摆在新能源汽车面前的首要难题。以高端MPV市场为例，岚图梦想家、腾势D9、极氪009纷纷入局，售价分别为36．99万～68．99万元、32．98万～45．98万元、49．9万～58．8万元，与“蔚小理”有异曲同工之处。

但国内的高端车市场需求真有这么大么？根据国家统计局公布的数据显示，在中国，有车家庭的比例达到了41．67％，但其中81．2％的家庭，开的是20万元以下的汽车，拥有汽车总价超过100万元的家庭仅为0．27％。

或许，造车新势力们应把目光放在10万～30万的市场，否则高端产品的性价比，只能体现在厂商本身的采购成本价格上，对用户来说，则是“羊毛出在羊身上”，性价比则无从谈起。

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