“国补”挥手作别，新能源车企优胜劣汰赛即将展开

还有不足30天，延续了14年之久的国家新能源汽车财政补贴即将退出历史舞台，这也意味着，各个车企将正式进入纯市场驱动的“无补贴时代”，真正的大考即将开始。

一、“无补贴时代”前的博弈

随着“国补”谢幕时刻的到来，各车企纷纷发起“限时保价”活动，借此重要的时间节点以抢占销量。

据知料汽车整理的一张关于车企保价活动的表格显示，大多数车企均按照“国补”的金额进行了保价。而极狐则在保价的基础上，增加了限时免费升级配置、配套设施限时折扣、限时保值回购等诸多权益。东风日产、岚图则在“国补”金额的基础上增加了优惠额度，最高达到了3万元。

落实到终端零售层面，厂家的保价措施也给终端带来了利好。某新能源品牌销售告诉知料汽车：“得益于厂家的保价措施，我们目前增加了很多订单。有些客户还在和家人商讨到底买什么车，但由于我们有保价措施，所以先抢占了一个位置。”

在大部分车企纷纷保价抢占销量的同时，比亚迪和广汽埃安却抢先一步官宣了旗下车型将在明年1月1日起的涨价方案：比亚迪旗下车型涨幅最高达6000元；广汽埃安旗下车型最高涨价8000元（在此之前交付定金的客户不受影响）。

对此，乘联会秘书长崔东树表示：“今年年底，不仅不会出现大范围的新能源汽车降价潮，反而有可能会出现一轮涨价潮。明年新能源国补即将退出，车企降价之后，若届时再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展。而像比亚迪和埃安这种提前一个多月宣布涨价，更有利于进一步积累手中订单，也有利于其明年年初涨价后销量的平稳过渡。”

尽管每年递减的补贴已经让大部分车企有了心里准备，但彻底失去补贴也就意味着新能源车将与燃油车完全站在同一赛道上，真正做到了正面竞争。

二、多数车企难以达成全年销量目标

眼下，尽管车企已进入全力冲刺、比拼销量的贴身肉搏，但大部分经销商既要面对年底冲量压力，又要面对市场需求走弱带来的销量波动，这使得大部分经销商陷入经营困局。

据中国汽车流通协会数据显示，11月汽车经销商库存预警指数同比、环比双增，且重回60％以上。疫情快速发展且波及范围持续扩大，有41．2％的经销商出现闭店现象，多数时间在两周以上；有73％的经销商无法完成销量任务，其中61．1％任务完成率不足80％。

经销商库存预警指数的上升，反馈到车企层面，实际上是难以完成年初制定的目标这一尴尬局面。对此，知料汽车梳理了多家核心企业到目前为止目标达成率。从表格中不难看出，截至目前，仅比亚迪和广汽埃安实现了提前完成目标，分别完成了108．55％和100．47％；而哪吒和极氪则是被认为最有希望实现达成目标的两个品牌，其中哪吒1－11月累计交付14．43万辆，目前的目标达成率为96．19％，仅相差5722辆；而极氪1－11月累计交付6．66万辆，目前的目标达成率为95．16％，仅差3389辆。对于已经实现交付破万的两个品牌而言，完成目标并没有太大的难度。另外，零跑1－11月累计交付超10万辆，达成12万辆年度目标的85．56％，与全年目标相差1．74万辆。很显然，这个差距对于零跑而言，虽然存在着一定的难度，但也有着完成的可能性。反观其余品牌，均与年初制定的目标相差甚远。

三、马太效应将会持续加剧

不仅销量上受影响，补贴“断奶”之后，对于新能源汽车企业的利润影响，才更为艰难。

目前，国内的新能源品牌仅有比亚迪一家实现了盈利，其今年前三季度归母净利润达到了93．11亿元。而相比于“赢麻了”的比亚迪，大多数车企仍处于亏损状态。数据显示，蔚来今年前三季度净亏损总额为87．12亿元；小鹏今年前三季度净亏损总额为67．78亿；即便是严格控制成本的理想，前三季度的净亏损总额也达到了6．51亿。而这还是只是被视为新势力头部的“蔚小理”，那些位居二三线的新势力品牌则会变得更加艰难。

以威马为例，其自去年12月份的D＋＋轮融资之后，再无任何外部融资信息。今年12月1日，威马在港交所的招股书也变成了失效状态，现如今又有传言称将被Apollo收购……而在此之前，包括降薪、裁员、门店关闭等众多关于威马的负面消息被频频曝出。很显然，在无法得到更多资本支持，且面对补贴彻底退出的当下，威马的未来之路岌岌可危。

威马或许只是二三线新势力品牌的一个缩影。今年以来，相继出现了绿驰汽车破产清算、恒驰被曝停工欠薪、自游家无法交付等众多问题。除此之外，还有着众多没引起太多关注的“威马们”。

除了对二三线新势力的影响，补贴退出对于售价在10万元以内的纯电动车影响也尤为明显，购买此价位区间的人群对价格更为敏感。因此，对于车企而言，此价位区间内的车型利润相对较低，涨价意味着流失用户，不涨价则意味着要自掏腰包补贴。目前，零跑和哪吒的主销车型均在此价位区间。这也意味着，零跑和哪吒必须要跳出这个竞争圈。

很显然，进入“无补贴时代”后，强者愈强、弱者愈弱的马太效应会变得更加明显。规模更大的企业往往会在降成本方面占有先天优势；而高端车型的利润率更高，也能更好地分摊低价位车型的亏损。为此，各个车企也在不断的完善自身的产品线，蔚来将会打造出“阿尔卑斯”和“萤火虫”两个新品牌；理想在产品换代时一口气推出3款产品；哪吒和零跑纷纷推出了20万级别的新能源车……但用户能否接受，目前还是未知数。

写在最后：

补贴的退出，意味着新能源汽车正慢慢走向成熟，不再依赖补贴政策的推动，完全转向市场驱动。早在几年前，比亚迪汽车总裁王传福、长安汽车总裁朱华荣、智能汽车解决方案BU CEO余承东均纷纷预测，新能源车企最终仅剩下5家左右。随着未来马太效应的持续加剧，这些“行业大佬”的预言很有可能会在不久后变成事实。未来，真正有盈利能力的企业，才能具备下一阶段的市场竞争力，成为最终“5家左右”的之一。2023年，一场全新的优胜劣汰赛即将展开。

       原文标题 : “国补”挥手作别，更多汽车品牌或将在2023年倒下