特斯拉的订阅付费，车企们学不会

“什么东西你只有所有权，但是没有使用权？互联网时代的小型乘用车。”近日，梅赛德斯·奔驰公司宣布将为其EQ电动车型推出名为“加速提升”的订阅服务后，引来不少网友的调侃。

具体内容为，用户支付每年1200美元订阅费即可解锁全部性能潜力，升级之后EQ系列不同车型从0加速到60英里／小时的时间，可以提高0．8－1．0秒。

这并非奔驰首次推出订阅服务。今年6月29日，奔驰针对EQS 450＋先锋版车型，推出了付费解锁后轮转向业务，每年4998元。共同之处在于，都不需要附带任何物理硬件升级，只是通过软件授权解锁了车辆的原有性能。

实际上，奔驰此次尝试的“预埋硬件＋付费解锁软件”模式，也不是业内首创。眼下车企们通过OTA（Over the Air，即在线升级），控制车辆功能几乎已经成为“常态化”操作。

但对于消费者而言，明明是购车时就拥有的配置，后面却被告知需要付费才能解锁，在用户眼中就是割韭菜的行径，这是很难接受的。

几乎在同一时期，有国产车企同样引发争议。多名长安车主反映，在行车过程中车辆启动后，车机系统出现开机广告，而广告内容为长安汽车的狂欢月促销活动。

今年以来，车企在车机屏幕上投放广告已经不是个例。此前已有多个品牌的多款车型被曝车机系统出现广告，部分广告甚至在行驶过程中弹出，直接遮挡导航地图，构成行车安全隐患。

两件事情看似没有任何联系，但无论是汽车的付费订阅服务，还是烦人的车机弹窗广告，都是一种相对较新的产品业态下的产物，即“软件定义汽车”。

什么是“软件定义汽车”？“软件定义汽车”下的付费订阅和弹窗广告是否要被一棍子打死？这是本篇文章主要关注的重点。

“软件定义汽车”的马前卒

软件定义汽车这个概念，最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。时至今日，该理念风靡全行业，已然被汽车从业者广泛接受。

首先可以肯定的是，随着汽车行业发展，软件在汽车上下游的重要性大幅提升。

譬如，从软件代码量对比来看，目前高端车辆软件代码已经达到1亿行，远多于PC和智能手机操作系统，且呈指数级增长中。未来，2015－2025年汽车总代码量有望呈指数级增长，年均复合增速约为21％

此外，软件及汽车电子在整车的研发成本逐步提高，车内软件和电子硬件价值有望超过硬件，成为整车价值的核心。据测算，预计到2030年，软件成本占整车BOM（物料清单）的比重将增长到50％。

亿欧智库预计，随着软件的价值在汽车中被放大，2030年中国汽车软件市场规模将增长至3．44万亿元，年复合增长率为7％。软件在整车价值有望达到65％，将成为未来汽车行业最重要的领域。

然而，车内软件的数量、价值超过机械硬件，只能说明软件算法在当今的汽车行业中愈发重要，似乎离“定义”还有较大差距。毕竟，汽车上的各种功能，需要软件驱动硬件才得以实现。

“一辆汽车不仅只有软件部分，软件的功能和性能的表现强烈依赖于底层基础硬件和电子电气架构的发展。”中国软件评测中心智能网联汽车测评部主任郭盈表示。

例如新一代中央集中式EE架构，就是“软件定义汽车”重要的硬件基础。

典型如特斯拉Model 3，通过采用中央控制器对不同的域处理器和ECU进行统一管理，将整车的电子电气架构分为三大部分：CCM、BCM LH、BCM RH，以此适应软件定义汽车的发展需要。

也就是说，片面强调“软件定义汽车”必然是不可取的。所谓“软件定义汽车”，最重要的是反映汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端。

因此，可以将汽车行业一些新的特征归纳如下：整车的硬件与软件“解耦”、软件可迭代且支持OTA升级、预埋可定义加通用支撑性的超前硬件。

整车软硬件的解耦性，是指将整车划分为物理结构（动力、控制、感知、座舱等）和信息结构（基础软件、应用软件、车联网等），并由软件来定义娱乐交互更新升级等功能。可以说是最基础的特征。

至于后两者，则是汽车付费订阅服务和弹窗广告出现的“罪魁祸首”。

譬如，整车物理结构具备通用支撑性和可定义性，使得提前预埋性能更为超前的硬件变得有意义，一些“付费加速包”的实现即是例子，所谓“加速”其实就是对所部署硬件的超前性能进行“解锁”。

而整车软件可迭代且支持OTA升级，则是指通过OTA升级技术，用户无需前往4S店，即可直接联网更新软件和解锁固件。

目前，汽车OTA升级分为固件升级（FOTA）与软件升级（SOTA）：软件升级能实现对车载娱乐媒体等功能及相关软件进行升级优化，硬件升级则能够远程改变汽车控制系统、管理系统、甚至是电池续驶里程等。

固件升级（FOTA）主要为预埋硬件的“解锁”，此次备受争议的弹窗广告，暂可以归类为软件升级（SOTA）的“杰作”（后者由于直接影响到驾驶安全，暂不展开讨论）。