杨裕生：补贴从动力成为杠杆 使企业从趋利者变成推动者

　　就在一周之前，“骗补”、“电池安全”是新能源汽车圈里的热议话题。正在此时，国家“十三五”规划进入审核阶段。经过2015年的快速成长期，新能源汽车产业在“十三五”时期会有怎样的开局？就此，本报采访了中国工程院院士杨裕生。

　　杨裕生告诉《新能源汽车报》记者：“电动汽车在‘十三五’时期持续发展，必须以提高发展质量和效益为中心，这是贯彻十八届五中全会决议的精神。要完善政策，将补贴从‘动力’退坡为‘杠杆’，加强企业的责任，使企业从趋利者成为推动者。”

中国工程院院士 杨裕生

　　今年事故率可能上升

　　《新能源汽车报》：2015年新能源汽车取得爆发式增长，动力电池水涨船高成为资本市场的宠儿，但是行业问题也随之越来越多，您认为应该从哪些方面把控电池安全？

　　杨裕生：新能源汽车取得爆发式增长，电池供不应求，一些压仓库、销不出去的电池也卖了，这些电池中有一些是问题电池或质量不高的电池，这些电池的出笼给从今年开始销售的电动汽车带来新的问题，估计今年电动汽车的事故概率可能增加。

　　事故概率增加有多种原因，一个是前两个五年计划采用的电池已经达到使用寿命或电池性能下降，其中最突出的就是电池的一致性问题，造成电动汽车在充电过程中电池充不满或充满，同时充满容易引起过充，这是非常危险的。另外，问题电池出笼是个很大的隐患。

　　实际上，这是由于补贴政策有缺陷造成的，企业要赶在时间结点前完成销售量才能拿到补贴，这就容易造成企业不顾产品质量和安全拼命卖车的问题。现在政府采取了一些措施，如提高电池企业的准入条件，需要具备包括规模、产量等一系列条件，这对于今后新进的电池企业可能起作用。

　　对于过去已经进入准入条件的电池生产企业，怎么进一步整顿还是很重要的。但是如果由市场调节，而不是由补贴推动，这个问题很容易解决。现在补贴一敞开，这么大的吸引力，企业都去追逐补贴，那么在这种情况下，车厂不考虑质量和安全，以把补贴拿到手为准，所以很多问题是由于政策方面的问题，而必须从政策上来解决。

　　明确企业主体责任

　　《新能源汽车报》：从今年起，国家补贴开始退坡，逐步由政策引导转向市场调节，这对新能源汽车产业发展具有现实意义。但是随着补贴退坡，也有对企业经济效益的担忧，对于这种担忧应该怎么解决？

　　杨裕生： 去年5月份，四部委正式公布了补贴“退坡”的办法，按照规定的补贴标准计算，实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府要补贴约3900亿元。

　　同时，加速“退坡”也有一个顾虑，当前是每年降低20%，如果每年降低20%，补贴约2553亿元；如果每年降低25%，经过四年退坡结束，也需要1770亿元，这是一笔庞大的数额。不仅财政负担过重，而且从“十二五”期间的经验教训来看，高补贴政策拉动电动汽车发展的成效并不乐观。

　　根据十八届五中全会提出来的发展建议，以提高发展质量和效益为中心，以这个指导思想作为衡量的准绳，补贴过高是发展质量和效益不高的第一个原因。政策上不向生产企业提出责任要求，是发展质量和效益不高的第二个原因。这是总结过去三个五年计划很重要的教训。

　　2015年7月8日，包括我在内的19位院士联名给国家建议控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任。建议包括三个主要内容。

　　第一，国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，而不可让四部委“用了算”；第二，实行责任指标、超额有奖、以罚促产；第三，继续支持电动汽车技术进步。

　　其中，“责任指标、超额有奖、以罚促产”是参考了美国加州的措施，它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车当中必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆；要求到2020年，在加州销售的汽车中应该有6%的零排放和3.5%的部分排放的车，按积分多少进行赏罚。

　　“他山之石，可以攻玉”，我们希望借鉴他人经验，使中国的企业担起责任，推动我国“十三五”新能源汽车产业健康、快速发展。

　　“从国家捞一把”要不得

　　《新能源汽车报》：那么，新能源汽车产业怎样向无补贴过渡呢？

　　杨裕生：向无补贴过渡中应该有基本条件：一是用户费用不增加。在补贴“退坡”下，车辆的购置和使用费用与燃油车相当；在保证安全和质量的前提下，大力降低成本；不但不抬价，而要降低到用户可以接受的水平。二是安全性、方便性与燃油车相当，片面追求电池高比能量，将留下安全隐患。三是思想要前进，观念要更新。四是技术路线由企业自主决定。企业自主选择技术路线和电池，政府部门对企业提出“责任指标”和节油要求。还要强调一点，目前锂离子电池和铅酸电池的全流程都存在污染问题，政府部门要抓紧整顿治理。

　　其中，思想要前进，观念要更新是一个非常重要的基础，对于汽车企业来讲，要改变“通过高补贴从国家捞一把”的想法，汽车企业要用真本领占领市场。

　　《新能源汽车报》：刚刚您提到企业要改变“通过高补贴从国家捞一把”的想法，实际上还有一些企业存在“骗补”的行为，你如何理解这个问题？

　　杨裕生：“骗补”与补贴过高不是必然的联系，即使补贴降下来，将来骗补的情况可能还是会发生。

　　实际上，补贴应该尽快退坡。我认为，补贴只应起到杠杆作用，而不能成为动力。“杠杆”的意思就是给1分钱能够产生2分钱的效果。如果企业没有把1分钱变2分钱的本领，那么补贴尽快退坡是必要的。

　　以电池水平制定发展路线

　　《新能源汽车报》：在“十三五”期间，企业怎样应对补贴退坡和建立市场竞争力，请给出一些意见和建议。

　　杨裕生： 第一，以电池水平作为电动车发展路线的依据。“十三五”期间电池水平的特点主要包括三个方面：可用电池的比能量不会大于150Wh/kg，新能源汽车的续航里程仍有限；电池的一致性要提高，但使用寿命还不够长，因此使用成本很难降低，这是当前的状况；电池的用量越大，比能量越高，发生事故的概率就越高，这是从安全角度讲必须要充分重视。举个例子，去年五起新能源汽车起火，其中四起是公交车事故，主要因为公交车的电池用量大。另外，特斯拉不断烧车就是因为比能量高，可以为鉴。

　　第二，建议考虑增程式电动汽车。我认为，增程式电动客车最有可能向无补贴过渡。从技术原理来讲，其内燃机功率小，并在最佳工况下发电，在保证节能的前提下，可按需充电；电池始终处于半充半放的运行状态，有效避免过充过放，从而保障了安全性，延长了使用寿命。尤其值得注意的是，现有的磷酸铁锂电池完全满足增程式电动车的要求，且安全性高。

　　从使用程度来讲，与燃油车相比，增程式电动车的节油率达到50%以上。这是实际测量的结果。在此基础上，增程式客车在不充电的情况下，节油率也很高。举个例子，前年两辆增程式客车从连云港开到乌鲁木齐，平均100公里耗油16.3L，同行的燃油车是百公里耗柴油约32L，节油率将近50%。主要原因是它沿途不充电，完全靠增程机制来完成。有人说增程汽车只有在城市工况行驶的时候节油率高，这个事例已经说明长途运输也很节油，不充电节油率也很高，甚至可以不使用充电桩。

　　从成本角度来看，我做过计算，可以用铅酸电池或铅炭电池，车的成本更低、安全性更高。

　　总体而言，增程式电动车是我国电动汽车从“大量节油”向“少用油”乃至“不用油”前进的“渡船”，是我国从汽车大国迈向汽车强国的途径，应在“十三五”期间大力发展。

　　第三，对于补贴“退坡”下其它车种可持续发展的预测。纯电动车由于电池用量大、价格高、节油补偿期长、电池寿命短于车辆以及第二套车辆还没着落等原因，所以很可能出现“趴窝”的高潮。回到原来的问题上，现阶段电池供不应求，质保期大量过期，今年电动汽车的事故概率可能会不断上升。

　　我特别强调，微型、低速、短程纯电动汽车质优价廉，市场广阔，这类纯电动车应该在“十三五”加快发展。

　　关于插电式混合动力汽车，在补贴退坡中仍有销路，但是由于50公里以上就要用油的制约，再加上重量大、成本高，补贴消失后，插电式混合动力车可能失去优势。

　　关于全混合或深度混合动力车，当前日本丰田在中国建厂，将普锐斯国产化，无论在价格上，还是技术上，都具有市场竞争力；反观中国本土公司，机械加工技术还有待提高。

　　还有燃料电池，我有一些看法。现在日本、美国又有新的呼声，要加快发展，我们国家首先要把燃料电池做好，而不是马上装车上路。奥运会和世博会几百辆燃料电池车，现在有的“趴窝”，有的改装。如果对燃料电池的示范项目进行检验，那么这些车子已经说明了问题。我认为燃料电池现在需要提高技术水平，不急于批量上路。

原标题：杨裕生：质量和效益，一个都不能少