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自动驾驶成投资黑洞?行业寒冬期已至,中国或成避风港

来源:新能源汽车网
时间:2022-11-28 17:12:20
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自动驾驶成投资黑洞?行业寒冬期已至,中国或成避风港自动驾驶,越来越像是一个充满矛盾的综合体。例如刚刚在11月17日接受采访时,宣布将推迟公司L4级自动驾驶Trinity项目,并考虑

自动驾驶,越来越像是一个充满矛盾的综合体。

例如刚刚在11月17日接受采访时,宣布将推迟公司L4级自动驾驶Trinity项目,并考虑放弃狼堡建厂计划的大众汽车新任CEO,又在24日声称,“大众旗下自动驾驶汽车将在2030年成为主流”。

据内部人士透露,大众CEO推迟、放弃自动驾驶相关项目,是因为看不到L4级自动驾驶商业落地的可能。而其对2030年的预期,则是因为认可自动驾驶汽车的市场潜力,坚持认为自动驾驶领域有着“巨大的利润和机会”。

自相矛盾的观点阐述,或许只是深陷迷茫的自动驾驶行业中,冰山一角的缩影。至少从11月初,福特和大众相继撤出L4级自动驾驶独角兽Argo AI,导致Argo AI宣布倒闭后,越来越多的人都开始思考——

自动驾驶,真的只是个看得到、吃不着的大饼吗?

一、高投资低回报黑洞,自动驾驶技术落地艰难

其实从技术的角度来看,理想状态下的自动驾驶落地,仍是个非常艰难的任务。

现阶段的国内外自动驾驶企业,普遍对外宣传已经掌握L4级自动驾驶技术,并且在个别车型上已经得到有效应用。但如果严格按照美国汽车工程师学会SAE的分级标准,当前在售的自动驾驶车型,大多数或许只能达到L2级的技术水平应用。

即便个别车型理论上可以实现L4级自动驾驶技术,但受限于芯片算力、智能座舱设计、路面配套设施等多方面因素,最终呈现出来的实际驾驶表现,可能也只有L3级的水平。

最典型的案例,莫过于从L5跌落L2,曾被嘲讽为“牛皮吹破”的特斯拉。2019年马斯克在FSD系统发布时,预测2020年底将实现完全无人驾驶操作,然而在2020年底被曝光的,特斯拉发给加州机动车管理局的邮件中,却主动承认了FSD和Autopilot一样都是L2级自动辅助驾驶系统。

之所以如此,是因为在SAE的自动驾驶技术分级中,从L0至L5共分为6个级别。其中从简单配备自动紧急制动、各类危险警告功能的L0,到初步为驾驶员提供转向、制动、加速等控制功能的L1和L2,都被定义为“智能驾驶辅助”,而不是真正意义上的“自动驾驶”。

之后的L3级自动化技术,虽然已经可以在满足特定条件的前提下实现自动行驶,成为区分驾驶辅助和自动驾驶的分水岭。但这一阶段中,车辆行驶过程中,也还是以人工干涉为主。

也即是说,L3级只能算作是自动驾驶的基础门槛。进入L4后,尽管仍对驾驶环境存在需求限制,但基本摆脱了对人工干涉的依赖,甚至从这一阶段开始,车辆已经不再需要踏板和方向盘。

至于最高级别的L5,由于没有任何使用限制,同时汽车本身也开始具备真正意义上的高智能、高互动能力,或许更像是科幻概念中,具备自主AI的机器人。

因此在部分业内人士看来,虽然自动驾驶技术水平已经处于L4级的早期阶段。但是在实际应用过程中,大部分企业依旧尚未真正迈过L3级的门槛,部分企业为了加速落地,也会采用利用L4级技术降维应用到L2级场景的策略。

漫长的研发周期、极高的研发成本、遥远的落地前景,也意味着对资金储备、投资者信心等现实因素的直接考验。

就像百度曾透露,仅是2020年就投入了超过200亿元在自动驾驶的研发上;小米也在宣布进军智能新能源汽车市场时,给出了首投100亿元人民币,后续追加100亿美元的心理预期;特斯拉每辆车的研发成本都在1.9万元人民币左右,平均每年投入168亿元的研发费用;走轻资产路线的造车新势力“蔚小理”,综合融资额度和频率来计算,每年的研发投入也都在30-50亿元左右。

同时,芯片供应短缺、工艺原材料持续涨价,以及全球上游代工工厂普遍产能不足,严重拖累着自动驾驶大规模量产的节奏。再加上传感器、电池等关键零部件的价格昂贵,智能汽车的单车成本始终无法得到有效控制,导致商业化落地前景始终不够明朗,难以走通盈利模式。

很长一段时间内,自动驾驶都将是一个投资和回报严重不成正比的黑洞。像Argon AI这样,在主要投资方撤出后无以为继,直接宣布破产的L4级自动驾驶独角兽,今后或许也会出现更多。

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