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“独霸”车圈的高通,舒服日子还有多久?

来源:新能源汽车网
时间:2022-11-28 16:13:12
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“独霸”车圈的高通,舒服日子还有多久?作者丨张之栋责编丨崔力文编辑丨别 致有目共睹,新能源汽车“卷”智能座舱,远比智能驾驶见效快。当人们谈及汽车智能化时,他们在谈什么?一个行业

作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

有目共睹,新能源汽车“卷”智能座舱,远比智能驾驶见效快。

当人们谈及汽车智能化时,他们在谈什么?

一个行业普遍认同的观点,汽车市场正在由上半场的电动化竞争,向着下半场智能化竞争过渡。而综合坊间的各种声音来看,消费者能够切实感受到的智能化,也只局限在智能驾驶、智能座舱两大方面。

因为与交通安全直接挂钩,智能驾驶既不能太过激进,又不能过度死板。但智能座舱则有所不同,消费者往往会通过自己的实际感受,对其智能化做出判断。说得更直白一些,大屏的灵敏程度、语音的反应速度、氛围灯的布置等,都已经变成人们购车与否的重要影响因素。

作为论据,问界横空出世,连续3个月交付破万辆,最近的10月份,更是以月交付12018台的成绩,再创新高。究其原因,问界之所以能有如此好的市场反馈,除了华为的品牌加持之外,智能座舱是不可或缺的一条“钩子”。

“体验完问界的车机,就知道什么叫做流畅。”

问界M5刚刚推出不久,市场最大的反馈便是问界的车机系统像手机、平板一般丝滑顺畅,以至于问界车机一度成为了行业内的标杆。退一步来讲,智能座舱当然不只是车机系统那么简单,但对于广大的消费者而言,车机系统、大屏等,绝对是除车型外观之外的第一印象。

至于另外一个鲜明的例子,当然非极氪莫属。毋庸置疑,极氪绝对称得上是传统车企中,转型最为成功的品牌之一。但哪怕极氪001这样,各种产品力拉满,其车机系统的反应迟滞,依旧是如何也擦拭不掉的污点。

转机在今年的7月,彼时的极氪进化日上,安聪慧亲自宣布,极氪001车主可以免费升级成高通8155芯片智能座舱。就此之后,极氪001的交付量也日益攀高,最终在刚刚过去的10月份,突破万辆。

智能座舱的作用竟然如此之大?其实,在消费者的比较心理作用下,花同样的钱,当然是希望拥有更流畅的车机。所以值得思考的一点在于,广大“以用户为中心”的车企们,如何才能做出消费者所认可的智能座舱?

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智能座舱芯片,“钱”景广阔

人们常说,人工智能有三大基石,算法、算力、数据。简而言之,就是需要软件不断更新算法模型、芯片加持更大的算力,以及搜集足够多的可用数据进行训练,三者合一,才能促使人工智能进一步的发展。

所谓汽车智能化,也是如此。

智能座舱想要推出的功能越来越多,就必须足够的硬件能力,以支撑软件算法的运行。而与之类似的,就如同手机市场上的竞争一样,高端的苹果、华为等,均有自己的强劲芯片支持。放在汽车的应用场景,各大车企的追捧下,高通8155芯片也就成为另外一种高端的象征。

“7nm工艺制造、八个核心、8TOPS算力,集成了CPU、GPU、NPU、AI引擎,还包括处理各种各样摄像头的ISP,支持多显示屏的DPU、集成音频处理等功能”,这一系列表述,便是高通8155芯片的客观硬件能力。

值得注意的是,虽然高通8155芯片是由四年前手机骁龙855芯片魔改而来,但也正是因为其采用ARM架构,运行的是安卓系统,令搭载该芯片的车机对于APP的兼容性更佳,体验上也就更友好。

据了解,一颗8155芯片的出厂定价在40美元左右,约合人民币250元。但在“芯片荒”的大背景下,单片8155真实成交往往会有不少的溢价,大概在200美元左右,是出厂价格的5倍。当然,更为重要的是,单颗8155并不是最贵的部分,最贵的是与8155芯片相匹配的主板。

根据供应商消息,8155芯片匹配的主板售价将近3000美元,超过2万元人民币。即使车企们拿货数量巨大有所折扣,但价格也会在万元左右。

毫无疑问,在智能座舱芯片领域,高通并不是唯一的选择,但经过市场选择之后,却笑到了最后,成就了其高端市场“垄断者”的地位。于是,坊间便开始所流传一句话——能打败8155芯片的,只有下一个高通。

其实智能座舱芯片的竞争,主要有两大势力:其一,传统的汽车芯片供应商,如恩智浦(i.MX系列)、瑞萨(R系列)、德州仪器(Jacinto系列)和意法半导体(Accordo系列);其二,便是高通一样的消费级芯片供应商,如英特尔、谷歌、三星、华为、联发科、英伟达等。

然而垄断的生意最挣钱,所以对于占据了汽车智能座舱高端市场的高通来说,820A也好,8155也罢,都足以充当一头头“现金奶牛”。再加上已经在路上,且即将由集度率先搭载的8295芯片,则更能看到高通的“钱”景广阔、未来可期。

所以,一直令人期待的国产替代,在哪里呢?

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国产替代,甚是艰难

汽车市场上,“缺芯少魂”的问题依旧存在。

不管是工业和信息化部原部长苗圩,还是长安汽车董事长朱华荣,都曾经不止一次的强调过这一问题。而具体到智能座舱芯片上面,除了上文提到的“两大势力”之外,国内的一些芯片创企也已经做出了许多努力。

就比如,芯驰科技的X9系列智能座舱芯片,已经收获不少车企的定点,包括上汽、奇瑞等多个项目实现量产上车。

地平线的征程系列芯片,虽然在业界多用于智能驾驶,但也有不少车企围绕其做智能座舱设计。据了解,一汽红旗就将采用多颗征程5芯片,打造智能驾驶域控制器,于2023年在一汽红旗全新车型上实现量产,并将应用于多款红旗车型。

背靠Arm中国、吉利的芯擎科技,也推出了7nm制程的“龙鹰一号”,并于去年6月成功流片。就目前所知,“龙鹰一号”也已经拿下了多款车型定点,预计在今年第四季度实现量产。

如此看来,好消息确实不少,但必须明确的一件事在于,在汽车供应链的潜规则中,“有”和“能用”之间,依旧存在着一道深不见底的沟壑。

此前,座舱芯片由传统汽车半导体公司主导,换代周期有5-6年的时间,通常情况下一颗芯片只驱动一块屏,而且由于屏幕分辨率很低,所以对座舱芯片的算力要求不高。

但现实情况已经发生改变,智能座舱的功能越做越多,“一芯多屏”成为基本操作,还需去处理来自仪表、座舱屏、AR-HUD 等多屏场景变化、语音识别、指令执行、车辆控制等操作所带来的大量数据。

所以也就有了以高通为首的“消费级芯片厂商”顺势崛起。在切入汽车座舱芯片领域时,高通、三星、华为等完全可以复用其在消费电子领域深厚的技术积累,甚至在引入车载APP时,也具备天然的优势,使效果更佳。

而国内芯片创企所欠缺的,便是这种长年积累下的经验、软硬件工具链的完善、芯片可靠性的保证,以及发生故障后的解决能力等。

相关数据显示,目前全球、中国智能座舱配置新车渗透率分别为 49.7%与 53.3%,而随着消费者需求的多样化,汽车产品属性的多态化,智能座舱的渗透率必然会持续上升,这块市场的蛋糕也会越做越大。

总而言之,“软件定义汽车”的大趋势下,特斯拉、蔚小理等新兴车企不同以往的软件OTA频繁升级,带给消费者的是一种全新的汽车消费体验。而这一趋势的形成,进一步倒逼着座舱芯片供应商们,以更快的效率,迭代出算力更高、可靠性更强的智能座舱芯片。

至于另一方面,尽管汽车的中高端市场中,高通已然一家独大,占到了约80%的市场份额,但这并不意味着,其在国内市场就能“一手遮天”。

高筑墙、广积粮、缓称王,属于国内芯创企业的发展空间还在,好消息就在不久的将来。

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