海外A级车碰撞测试几乎完败，以后家用车只能买SUV？

如果说安全性方面潜在的升级乏力是扼杀小型车发展的元凶之一，那么对紧凑型车而言，这或许是压垮骆驼的最后一根稻草也说不定。

就算是在一向以大为美的中国车市，十年前的销量榜单中，以雪佛兰赛欧、现代瑞纳、起亚K2、大众POLO等等为主的小型车，依旧占据了相当大的销量比重。不过在十年后的今天，即使是保值率常青树本田飞度、大众POLO等经典小型车，都已经被主流市场遗忘。

而这甚至不是中国车市的特例，一向被认为是钟爱小型车的欧洲市场。排在前列的标致208、雷诺Clio、大众POLO等等，都出现了连续两个年度的同比下滑。而且这一趋势还在继续蔓延，今年一季度，欧洲小型车销量下跌近五分之一，远超大盘跌幅。

是谁杀死了小型车？这个问题或许很多人都总结回答过，但今天的重点不是继续聊这个话题，而是另一个看起来比小型车市场要坚固更多的板块或许也将要被扼杀。它就是紧凑型轿车（A级车）。

安全或成为压垮紧凑型车的最后稻草

这个话题乍一听可能有点危言耸听。要知道，在去年的12个月之中，紧凑型车始终稳定的占据国内轿车总销量的50％以上。而轿车板块依旧是去年我国销量最大的乘用车板块，总销量超过1000万辆。如果说小型车在中国车市的没落多少都有点“咎由自取”的意思，那紧凑型车在价位、空间、动力、经济性等产品力维度，可以算是有着很强的生命力。

但说紧凑型车会走向没落也不是空穴来风，这其中的催化剂或许就是安全性问题。在近期的美国公路安全保险协会（IIHS）碰撞测试中，由马自达 3（国内马自达3 昂克赛拉）、本田思域、丰田卡罗拉、日产Sentra（国内日产轩逸）等车型构成的成绩单里，除了马自达 3获得了G评级（优秀），其余无一上榜。这份名单上车型的含金量相信在紧凑型车中是毋庸置疑的，甚至一向以“屠榜”著称的斯巴鲁，这次直接以P评级（差）收场。

不过这并非是这批主流紧凑型车集体退步了，而是IIHS升级了侧面碰撞的要求，于是导致了这场几乎“全军覆没”的成绩单。但新标准真的很苛刻吗？在新的侧面撞击要求下，速度被提升至约60km／h，撞击物重量提升至约1．9吨（此前标准为约50km／h撞击速度，以及约1．5吨撞击物重量）。一方面，由于侧面撞击时，被撞车型几乎处于相对静止的状态。所以侧面碰撞的速度某种程度上相比正面碰撞更具有可参考价值。另外，1．9吨的撞击物重量，大约与主流中型SUV的整备质量接近。而这还是说的空载状态下，实际上如果是主流紧凑型SUV，在满载乘员的情况下，基本也能达到这个重量。在SUV日趋成为乘用车主流选择之一的当下，这一测试新规可以说是很有现实意义。

为什么拿SUV举例？因为由于测试的客观环境，侧面碰撞测试时的撞击位置相对较高，整体更接近SUV车型的体态，这也导致所有的轿车几乎都先天处于劣势状态。事实上，在数月之前公布的关于中型车的相关测试报告中，同样包括本田雅阁、丰田凯美瑞、日产天籁、雪佛兰迈锐宝（测试车型均为美版，为方便理解，车型名以国内版本做参考）等第一梯队的产品成绩单也是一片惨淡。

虽然伴随测试标准升级的阵痛，紧凑型车与中型车都需要进行针对性地“打补丁”。但毫无疑问，在成本、结构压力之下，紧凑型车的升级难度显然更大。而在全球主流市场日趋完善的碰撞测试体系之下，测试成绩对于车辆的宣传口碑、保险费用等直接会影响销量的因素挂钩的越来越紧密。国内的“帕萨特A柱门”事件就是个很好的案例。

紧凑型车做到“最好”可能还是会被淘汰

如果说紧凑型轿车潜在的“悲剧”可以从安全性维度牵出线头，那么这个线团的本质还是在于轿车与SUV产品冲突下的此消彼长。轿车的结构性优势在于经济、舒适、操控等板块，而SUV在结构上天然具备视野、空间、通过性等方面的优势。

而随着时代的发展，轿车的优势正在被迅速缩小，而SUV的优势项目确实轿车无法企及的。比如说在舒适性方面，轿车的底盘凭借更短的悬架行程以及成熟的调校功底，能够提供更为干脆利落的反馈效果。但SUV在底盘上能够提供更阔绰的悬架布局空间，更复杂的悬架结构，以及日渐精进的调校风格，都让SUV的乘坐体验都与最初那种堪比坐船的印象相区别。

至于操控性方面，且不说这类市场的需求与尺度，轿车虽然更有贴地飞行的潜力，但SUV在尽可能改变底盘调校的同时，还可以通过自身四驱结构甚至空气悬架等配置的应用，实现独特的操控体验。而在经济性方面，轿车在风阻等方面的天然优势，被诸如混动、插混甚至纯电等新的驱动形式给稀释。虽然在同等动力系统的情况下，轿车依旧有着更节能的普遍性，但再被稀释之后，这种差距的绝对值被摊薄，从而失去对市场的引导作用。

再看SUV这边，视野、通过性、空间灵活性等等，方方面面都是建立在车身结构的特点之上。甚至伴随主动安全配置的广泛应用，SUV高重心的缺陷被更大限度的规避，使其在绝大多数使用场景下的理论安全性，几乎全面超越轿车。而如果轿车想要拥有这些优势项目的话，那最直观的选择就是把自己改成一台SUV。事实上，正是因为消费者有以上种种需求，才使得城市SUV最初从轿车之中衍生而来。

随着边际效用与模块化生产的趋势，同级别SUV车型的价格也在不断下探。以国内车市为例，诸如丰田锋兰达、雪佛兰星迈罗等新生代的紧凑型SUV为例，它们的终端价格已经非常接近同品牌的紧凑型轿车。如果考虑到动力系统上的差距，这种广义范围下的价格差距甚至还会更小。

事实上全球消费者也正在用脚投票。在国内，SUV与轿车的销量几乎并驾齐驱。而在欧洲市场，SUV去年也是全面看涨，小型SUV俨然一副取代小型车地位的姿态，而中型SUV更是同比增长超过40％。至于美国市场，紧凑型轿车的体量一直都不算大。今年前三季度在紧凑型车中销量第一的丰田卡罗拉，销量只有同样是来自丰田，位居紧凑型SUV销量第一的丰田RAV4的一半多（美国市场车型级别称呼有差异，文中全部采用国内消费者熟悉的分类方式来划分）。

紧凑型轿车立足的根本实际上就是在空间、经济、价格等核心家用需求维度上较为无短板的表现。但在SUV的冲击下，紧凑型车的优势正在被逐步蚕食。如果说安全性方面潜在的升级乏力是扼杀小型车发展的元凶之一，那么对紧凑型车而言，这或许是压垮骆驼的最后一根稻草也说不定。尴尬的地方就在于，紧凑型车对内已经在方方面面尽可能做到了“最全面”，对外又没有余力像中型车那样更上一层楼，或者在“全面”之外，寻找更具特色的突破口。

作者丨阮嵩

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