长安汽车光鲜之下仍存隐忧，新能源汽车发展落于人后，不尽人意处颇多

作者：梁观

出品：全球财说

近日，在一次汽车行业的重要论坛上，长安汽车董事长朱华荣发表言论，直指“目前汽车行业正面临‘缺芯、贵电’的严峻挑战”。他条分缕析更进一步地阐明了导致“缺芯、贵电”的根源，并呼吁政府介入加强治理，针对性地整顿行业乱象。

自2017年始，长安汽车即大张旗鼓地迈进新能源汽车领域，至今已推出多个价位车型。同期，新能源汽车也从迅猛发展期逐渐进入平稳整固期。综合行业与公司所处发展阶段看待朱华荣此次的讲话，会有更多意味。

拥有优良的制造基因，新能源汽车却已落人后

国内汽车工业起步较晚，研发与制造能力远落后于海外汽车制造强国。因而，引进海外成熟生产制造体系，成为国内车企早期建立自身产销体系的首选路径。

大型车企中，长安汽车在这方面表现尤为突出，先后与福特、铃木、马自达、沃尔沃、法国标致雪铁龙集团等海外知名厂商达成合作，在国内成立合资车厂，生产与销售合资品牌汽车。

这一经营策略简单有效，长安汽车凭此取得了值得称道的经营成绩。鼎盛时期的2016年，长安汽车下属合资公司长安福特净利润高达181．65亿元，对总体利润贡献高达90％。

在取得骄人业绩的同时，弊端也深埋其中。因与福特公司紧密捆绑，福特的产品周期也决定了长安汽车的产品周期。

2017年－2019年间，由于新旧产品衔接不畅，长安福特销量出现断崖式下滑，对长安汽车的业绩影响也从增厚90亿元转为亏损19亿元。对此窘境，坊间甚而调侃道：“百年福特，毁于长安”。

巨大亏损刺痛长安汽车，公司开始转变经营策略，发力自主品牌。在经过一段蛰伏期之后，自主品牌为长安汽车赢得了丰厚回报。东方证券研报表明，2018年到2021年，长安汽车自主品牌车型均价从7．72万元提升至10．02万元，年均复合增长率达到12．2％。

需要引起注意的是，与此同期，长安汽车同步推出了新能源汽车发展计划。

2017年长安汽车发布“香格里拉计划”，计划在2025年之前向新能源汽车全产业链投入1000亿元，调动万人的研发资源，并于2025年停止销售燃油车；2018年长安汽车发布“北斗天枢计划”，到2020年实现新产品100％联网，并计划在2020年打造1000人的开发团队，2025年增加至5000人。

与自主品牌高歌猛进恰成对比的是，公布了宏大新能源汽车发展规划后，长安汽车对于新能源赛道的决策，却让人有些难以捉摸，“退出”再“进入”短短两年多时间中，决策不断变化一定程度上也错失了发展先机。

2020年，长安汽车将旗下主要新能源研发生产主体长安新能源出表，持股由100％降低至不足50％。2021年，再将另一新能源研发生产主体阿维塔出表，引入外部投资者，持股比例由95％以上降至不足40％。

或许在这一期间，对长安汽车来说，当务之急是巩固自主品牌，尽早摆脱对合资品牌的依赖，并且新能源汽车的发展过程中，势必会对业绩形成拉扯，本已脆弱不堪的净利润水平难以承受“发展之重”。

尽管新能源汽车被视为未来发展方向，但尚处于行业导入期，还不具备盈利能力。行业数据显示，直至2020年，整个新能源行业扣除政府补贴仍是亏损。

一面是技术尚不成熟、尚未形成清晰发展路径的新能源领域，另一面是迫在眉睫的自主品牌突破，两方面都需要巨额投入。考虑到新能源汽车尚缺乏盈利能力、前景未明，长安汽车做出舍新能源而倾力自主品牌的抉择也是应时之选。可以说，新能源汽车的发展，被自主品牌突破所耽误。

欣慰的是，长安汽车自主品牌破局已算是较为成功，相关数据显示，2022年1－10月其自主品牌板块销量为150万辆，已完成年度目标的81．1％。

相比之下，朱华荣此次“缺芯贵电”的发言仅仅强调新能源汽车生产受阻，却没有挖掘自身不足。这也由此引发了业界批评，甚有评论认为是“摆烂”行为。

回顾长安汽车突破之路，合资模式失效是发展自主品牌的最大动力之一。自主品牌正处于上升期，利润可观，但反观新能源品牌盈利能力尚弱。长安汽车像是又回到了“合资品牌盈利丰厚，自主品牌只是陪衬”的躺赚时期，只不过此次作为陪衬的是新能源品牌。

如今是否也需要一次足够的刺痛，才能再次拔足狂奔呢？对此，还需要将时间拉长进行更多观察。

就近期而言，2022年11月10日，长安汽车发布公告称，将收购长安新能源10．34％的股权，重获对后者的控股权。长安新能源作为长安汽车在新能源领域的重要资产，此前2020年，长安汽车出让其股权，持股降至40％失去控制权。

对长安汽车的这一举措，业界颇有议论，多有认为或在不久之后便于分拆资产上市。这并非凭空臆断，已有先例。吉利、广汽意图分拆旗下新能源资产上市已是明牌。不过从时点上看，长安汽车在自主品牌取得阶段性成果之后，调整经营重心，推进2017年就已发布的新能源汽车发展规划，似乎也颇为恰当。

新能源仍无领军车款，不尽人意处颇多

在新品长安Lumin和长安深蓝SL03快速放量拉动下，长安汽车新能源汽车10月销量3．65万辆，同比增长243．40％。

然而，靓丽的增长数据，却难掩其仍处于同行业中下游的窘境。2022年前三季度的新能源汽车累计销量数据显示，长安汽车以11．9万辆位于第7名，仅相当于销冠比亚迪的1／10强。

与销售还未放量相比，产品品类上的短板更引人瞩目。长安汽车新能源当前的主打车型为Lumin、深蓝SL03、阿维塔11。纵观上述三款车型，虽然已经覆盖主流用户需求，符合大型汽车厂商应有的产品策略。

然而面子虽然整齐光鲜，但里子却不够坚挺。

其中，Lumin车型是长安汽车体系里的老字号。其前身是在2009年底推出的首款纯电车长安奔奔MINI EV，延续至今升级为Lumin。这款纯电车主打低端市场，高配版售价不到7万。

或是定位于低端市场，Lumin不支持车联网和远程升级，低端版甚至没有导航模块，也不支持快充，三个版本中的最高续航里程仅为301公里。很明显，这仅是早已有之的电动车升级版，并非现在意义上的新能源汽车。

深蓝系列是近期推出的新品。2022年4月，长安汽车对外发布全新纯电品牌长安深蓝，旗下首款车型为长安深蓝SL03，当时预计于2022年6月上市，三季度开启交付。这款号称“20万级超级续航电动车”，售价16．89万元起。

深蓝对比同价格区间的比亚迪海豹等车型，虽在三电系统上有所突破，但在电池管理技术、热泵系统空调、扎实的底盘、成熟的e3．0集成学习平台信息技术上还稍有差距。

即便如此，SL03作为长安深蓝的重磅产品，正式上市时间却推迟至7月下旬，同时还出现了交付延期的重大事故，8月份仅交付800多辆、9月份交付5000多辆，并于9月23日发布SL03延期交付补偿政策。

但是在黑猫投诉等平台上，对于延迟交付拒退定金、座椅通风虚假宣传的投诉颇多。与此同时，长安深蓝SL03车主还表示车辆出现行驶中全车黑屏的问题，亦有车主发生动力系统故障、后电机卡死等质量问题。

与Lumin、深蓝相比，长安汽车旗下新能源品牌中最受瞩目当属阿维塔。

毕竟，阿维塔出生便身世不凡，由长安、华为、宁德时代三家联合打造，搭载华为智能汽车系统，全系标配宁德时代三元锂电池。并且，阿维塔售价34．99万元起，已属于高端区间的豪车序列。销售若能放量，对于信心及业绩必有提振。

可虽然予人丰富遐想，但阿维塔11同价位区间中早有蔚来ES6／EC6、特斯拉Model Y等车型盘踞。与后两者相比，阿维塔11的主体配置虽不遑多让，却仍有几处硬伤。具体为，在HUD抬头显示、空气悬架等高端电动车标配上，阿维塔皆付之阙如。且在行业普遍终身三电质保前提下，阿维塔11只提供限制里程或使用年限的方案。

更加直接的是销售数据。2022年8月25日成都车展期间，虽有官方表示阿维塔11上市第17天，订单便突破2万辆。不过落实在9月，阿维塔11的上险量仅95辆。

更为关键的是，最令人担忧的还是生产体系，这在被寄予厚望的阿维塔系列中展露无遗。阿维塔核心部件三电系统、智能系统被分别交予宁德时代、华为之手。依此趋势发展，长安汽车或终会沦为二者的代工厂，以及销售、售后渠道。

新能源汽车与燃油车的产销体系虽多有重合之处，但在动力系统与操作系统上的差异之大，足以让新能源汽车至今仍属于新物种。

让差异仍不断扩大的是，新能源汽车尚处于产品与生产体系的爆发期，技术和概念仍在不断创新，如刀片电池、大圆柱电池、智能座舱、无人驾驶、整体压铸等新概念层出不穷、接踵而至。这些也对后来者施加巨大的认知与掌控压力。

不独长安汽车，在这一压力之下，以BBA为代表的老牌燃油车厂商对新能车的开发同样缓慢得近乎停滞。

反观这次的言论，在长安汽车中低端车型正承受着巨大成本压力之外，我们还能感到传统车企面对新物种时的一丝无力感。据悉，阿维塔11将于12月开始陆续交付，对于此款含着金钥匙出生的新车款，《全球财说》也将持续关注。

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