“缺芯贵电”成为新能源车两大痛点 专家呼吁展开“反暴利调查”

　　本报记者龚梦泽

　　经过多年以来的长足发展，中国已经成为全球新能源汽车保有量最大、产业链最长的国家。据中国汽车工业协会预计，2022年我国新能源汽车市场产销将超过600万辆，实现50%左右的增速，全球占比达60%，市场渗透率接近25%，保有量在1500万-1600万辆之间。

　　作为全球新能源汽车大国，目前我国新能源汽车产业还存在哪些待解的问题，未来产业如何保持持续领先成为业内关注的焦点。

　　在由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛现场，长安汽车股份有限公司董事长朱华荣直指目前新能源汽车行业发展“缺芯”“贵电”两大痛点。

　　“缺芯贵电”成拦路虎

　　朱华荣表示，目前“缺芯”使得芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量及企业品牌形象。同时，整个产业的生产秩序被严重破坏。

　　据朱华荣透露，很多半成品形成大量库存，车企工厂附近的停车场，为了抢产能，很多新车都是先装上，等零件到了再补充。这种供给不可控的情况带来了很多产业的异常现象。

　　“其次是贵电”。朱华荣表示，动力电池价格不断上涨，超过整车成本的40%，小的车企是50%多，严重影响产品效益达成。电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。

　　据《证券日报》记者了解，电池级碳酸锂已从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍。这也导致整车企业的单车成本大幅增长。

　　在朱华荣看来，以上两大问题是当前汽车产业面临的“最痛点”，各大车企都深受其苦，均有不同程度的掉量和交付延期。产业链利益分配不公，严重威胁汽车产业。

　　对此，朱华荣建言，针对“缺芯”问题，国家和汽车行业、半导体行业和企业要携手共进，分工合作，快速突破。具体而言，国家层面，由国家部委牵头，针对芯片等产业链高新领域，制定极端风险下的保障方案；出台政策积极推动核心零部件技术国产化。行业层面，加快汽车芯片统型、通用化进程；与芯片商、Tier1构建芯片企业与汽车行业的直通直联合作模式；企业层面，坚持“两手抓”，加强与国际国内芯片商开放合作；加强自研，提升供应保障能力。

　　针对“贵电”问题，朱华荣建议，汽车行业要在国家部委的支持下，依法开展一次反暴利行动，来促进新能源汽车健康可持续发展。“我认为它已经威胁到新能源汽车的健康可持续发展，建议坚决打击国内外个别企业原材料囤积与炒作，整治电池行业的乱象。”

　　建立汽车产业生态成焦点

　　目前，汽车芯片面临新的供应链、产业链的重构。同时，疫情和不稳定的国际形势，也让业界看到汽车产业生态的脆弱，倒逼汽车和芯片产业重新建立更具韧性的供应链。

　　谈及未来中国汽车产业生态的发展，中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为，中国一定会成为未来汽车芯片发展的高地和集聚地，建立起汽车芯片和车载操作系统共生的产业生态。“现在可以越来越明确地看到，我们的芯片和操作系统共生是发展必然方向，事实上这个在台式机和手机上，Wintel和AA联盟都得到了非常好的验证。”李邵华表示。

　　然而，“汽车跟台式机和手机还不太一样，智能网联的汽车需要更贴近于中国的市场。它的硬件、软件的开发还要和车路协同的网端数据平台相结合，需要在新一代汽车电子电气架构下，软硬件协同发展的生态来支撑。”李邵华表示。

　　他认为，汽车、芯片两个行业，未来肯定会建立起共创、共享、共赢的关系。未来汽车和芯片之间的关系，肯定不再是简单的供应和需求，配件和整车的关系。芯片一定是未来软件定义汽车的生态发展的基石，不论是在技术、市场，企业的形态，包括资本影响等各方面，汽车芯片都必然会深度的融入汽车产业，成为未来网状汽车产业链当中非常重要的环节之一。

　　对此，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰表达了认同。他表示，这次缺芯对汽车行业影响非常大。一方面说明了国家汽车芯片基础能力薄弱，导致智能汽车产业链存在较大的风险，同时，也表明我们跟智能汽车大算力匹配的车用操作系统还有待产业化突破。

　　“我们国家在车规级芯片上缺乏标准，目前美国的AEC-Q100标准，并不完全适合新能源和智能化汽车的要求。同时，在认证方面，包括一些新创的芯片企业缺乏IP支持，甚至在小流片综试阶段的导入支持。”在祖似杰发言尾声，他表态道，上汽愿意协同合作，打造公共平台，支持中国汽车芯片产业的发展。

文章来源：证券日报网