销量被比亚迪反超，一汽-大众的时代要结束了？

一汽－大众销量下滑了，已经连续三个月被比亚迪超过。

从具体数据来看，大众的热销车型的销量悉数下滑，速腾同比下滑13．47％，宝来同比下滑35．18％，迈腾同比下滑7．05％。当然，疫情下供应链的短缺和工厂停摆是导致销量波动的一部份原因。今年1月和4月，受到疫情影响，一汽－大众位于天津、长春的工厂先后停工停产；8月份，成都工厂由于当地高温限电政策，至少停产一周时间，而复产后不久，再因疫情封闭运行。不可否认，停产停工在客观上成为了销量下滑的祸首，但同时，我们也不能忽视，一汽－大众奥迪、捷达、大众三大品牌的销量均出现下滑。与之相对的是，比亚迪、埃安、奇瑞等品牌销量都出现了大幅上涨。显然，停产停工不足以解释这样的鲜明的市场走势对比。一升一降，不得不让人质疑，一汽－大众的燃油车正在失去竞争力。

从种种迹象来看，属于大众的时代慢慢过去了，属于比亚迪的时代正慢慢来临。近年来，比亚迪为首的新能源厂商风生水起。秦、宋、元、海豚、汉等多样化车型从多个细分市场脱颖而出，完善了比亚迪在不同类别和价格区间的市场布局，在已经入存量市场的国内车市，不断蚕食着其他品牌的潜在用户。没人敢肯定，速腾、宝来、高尔夫、迈腾等车型的失势与价格相仿的比亚迪多车强势崛起无关。燃油车失势的同时，一汽－大众的电动化进展却略显缓慢，无论是研发时长还是研发速度上，相较于国内自主品牌都略弱一筹。

尽管，大众中国CEO冯思翰表示，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点”。也就意味着，大众汽车未来将不会推出新的增程式混动车型，可能只致力于研发新款纯电动汽车。就目前的实际情况来看，一汽－大众整个电动车阵容都较为单薄，旗下电动车车型用两只手就能数过来。一方面，大众的ID系列还未成为主流，月均销量不到1万辆；而奥迪的e－tron系列的表现则更为惨淡，仅在9月依靠奥迪Q4 e－tron的销量突破四位数。另一方面，大众并未在混动车型上有过多研发投入，大众的两款GTE混动车型使用的发动机与燃油车使用的基本一致，除了在部分附件上有差异之外，核心零件完全一样。

如此看来，一汽－大众在电动车领域表现不佳，究其原因，产品力的不足加以过高的价格，制约了消费者的购车欲望。纵观当今电车市场，售价超过20万的电动车在销量上的表现都不太好，而大众在消费时，接受度、认可度更高的还是售价区间在15－20万的电动车。然而，时至今日，一汽－大众仍然没有面向大众消费层级的电动化产品，而这，恰恰应该成为一汽－大众的销量支柱。而且，无论是比亚迪、埃安，还是其他卖的还不错的品牌，大众消费品都是绝对销量主力；就连特斯拉，也在积极推进大众消费品的落地，计划将新款车型的价格下探至15万元。

可一汽－大众的大众化新能源产品投放步伐缓慢，显然已经有些跟不上现在的市场发展速度。

在新能源日益风生水起的当下，未来谁能撑起一汽－大众销量的重担，尚不好说。但可以肯定的是，一汽－大众会推出迎合大众消费市场的新能源产品，毕竟，这将左右一汽－大众未来的市场走势。

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