不出高端MPV，谁敢说自己是“大厂”

埃尔法在中国保有量也仅仅16万辆，如果能够在产品方面突破传统MPV标准束缚，自主品牌将在一个年销量超200万辆的市场中继续打破边界。

MPV市场有多火？看看几位车企大佬们扎堆微博造势就知道。

极氪009发布前夕，吉利集团高级副总裁、极氪CMO杨学良与理想汽车CEO李想在微博展开了“口水战”，一度将极氪009的热度推上高潮。随后，杨学良和李想在微博上你来我往争辩不休，最终以李想删微博而结束。

紧接着在极氪009在11月1日上市后，腾势销售事业部总经理赵长江同样在微博上发出小作文灵魂拷问，而岚图汽车CEO卢放也为自己“追光”打call并向极氪发出“约架”邀请，要来场尾部碰撞的线下对比。

更有意思的是，MPV届的老大哥别克旗下全新豪华MPV——世纪CENTURY也在3号晚间迎来了上市，有网友评论说，“大爷还是大爷，牛逼的人话都不多。”

这场在十一月初就上演的“连续剧”，吃瓜群众表示这戏太多，有点看不过来了。

但为何MPV市场怎么突然从门可罗雀变成了门庭若市？要知道，去年国内MPV市场的整体容量才100万辆多一点点。那么这个市场是不是真如外界所认为的是片蓝海呢？

蛋糕不大，人人想分

从销量表现上看，国内MPV市场还没有迎来真正意义上的爆发。

乘联会此前公布的销量数据显示，2021年国内MPV市场的累计销量为105．5万辆，与2020年基本持平，仅微增0．1％。从市场渗透率上看，较之2020年MPV市场的渗透率还减少0．3个百分点（2021年MPV车型在狭义乘用车市场上的渗透率为5％）。

时间来到了今年，国内MPV市场也并没有因为车企的扎堆投放而变得热闹非凡。

其中9月国内MPV市场虽然巩固回升态势，销量为8．9万辆，同环比分别增长6．4％和3．8％。不过从前三季度累计情况看，MPV市场仍有所下滑，1－9月销售68．8万辆，同比下降15．1％。

具体来看9月，别克GL8销量达14，952辆，同比大增46．8％，一举超过五菱宏光，罕见成为MPV单月销冠。今年3月以来，别克GL8表现与去年同期相比始终疲软，几乎月均两位数下滑，直到8月其销量才稳住跌势。今年前三季度，别克GL8累计销售97，399辆，同比下降20．9％，降幅有所收窄。

实际上，以别克GL8为代表的中高端MPV车型近期表现均较为稳健，一直被称为GL8强劲对手的丰田赛那，9月销量达到6，796辆，稳居市场前三。传祺M8销量虽然同比下滑23．7％至5，030辆，但其第四名的“江湖地位”仍未被撼动；同门车型传祺M6销量大幅提升，同比提高46．0％至4025辆，排名也跃升至第六名。

除了上述几款外，还有这个市场的常客包括奥德赛、艾力绅、大通G50、风行菱智等，此外新晋的还有奔驰旗下的V－Class和威霆。

目前五菱宏光在国内MPV市场中的霸榜时代正在改变。特别是随着市场消费趋势的变化，中高端MPV更符合当下市场的消费趋势，国内MPV市场的格局也发生了改变。

据乘联会数据显示，10万元以下的低端MPV市场销量同比下滑14．34％。这个价位区间一直是国内MPV销量最高的细分市场，基本以自主品牌为主，产品数量多达17款，在2021年在售的36款MPV产品中占比近半。

在有数据可查的36款在售MPV产品中，2021年，有15款的销量出现了下滑，导致整体市场萎靡——这15款产品的平均下滑幅度达到了50．5％。

显而易见，随着消费升级的步伐逐渐加快，中高端MPV越来越受到消费者的青睐，中低端MPV车型的生存空间逐步受到挤压。

其实回顾国内MPV市场，在燃油车时代，这个市场一直被欧美日汽车企业主导，中国消费者没有主动选择权，走低端路线的自主品牌也没有撬动市场的缝隙。

特别是在2017年－2020年，国内MPV销量连续4年下滑，也反应出了不是中国消费者不需要MPV，而是市场没有一款适合那时中国消费者胃口的MPV。

但不得不说，如今欧美日制定的MPV标准对中国消费者来说有些过时了。尤其是在智能化、新能源技术发展的大背景下。而MPV潜在消费者认同的或是产品的功能性、影响力与口碑，而并非像轿车或是SUV市场对品牌有明确偏向，这也给予了自主品牌MPV向上的机会。

中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2022年度上半年中国汽车保值率报告》显示，在各国别小型车、紧凑型车、MPV等级别车型的三年保值率中，自主品牌均高于韩系、法系，有的自主品牌车型三年保值率甚至高于美系、德系等国别品牌车型。

在这些因素下，国内MPV市场觉醒的势头已经相当明显，而自主品牌的积极性更是被充分调动了起来。

小荷才露尖尖角

不可否认，中高端MPV市场确实是未来的一个蓝海市场。

当前国内中高端MPV市场表现优于整个车市，而且较之于其他细分市场，中高端MPV市场的竞争并不激烈，仍有较大的市场空间。特别是此前欧美定义的MPV标准与中国消费市场需求形成强烈反差。

根据艾瑞发布的《2022年中国家用MPV市场洞察报告》调研数据显示，中国消费者对市场上围绕欧美标准制造的MPV产品有以下诟病：

1、安全隐患较大——侧滑门导致整车被动安全系数下降、第三排溃缩空间有限，整车车架不稳定，长期使用松散异响严重。

2、第三排座椅使用便捷性差——三排乘坐空间过小、舒适性过低；乘坐人员进出不便、活动受限。

3、行李舱空间过小——第三排导致行李舱空间过小；离地间隙过高，搬运物品不便。

4、通过性差——基于轿车底盘打造的离地间隙，由于MPV轴距更长，导致通过性差。

5、操控与舒适性差——车身过大不易驾控，车身过重导致动力不佳、耗能过大。配置过低，不能满足中国消费出行多功能需求。

6、进入中国消费者视野的产品由于受国外品牌技术控制，价格过高，性价比过低。

为了满足更多消费者的各种需求，自主品牌拿出了杀手锏——MPV高端化。

乘联会针对2021年MPV区域流向进行了一个统计，在全国31个省市排名前15的省市中，北京、上海、广东、浙江和江苏这些经济实力强劲的地区，高端MPV在当地全部MPV销量占比超过 50％，河南、山东、辽宁、湖北、河北和四川的高端MPV占比处于40－50％之间，后四个省市的高端MPV销量占比在40％以下。

此前在腾势D9的发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福传递了腾势重生的方向：“腾势将坚定不移地走豪华车路线，坚持只提供新能源豪华汽车的战略定位。”同样，在岚图梦想家的上市仪式上，卢放也多次说到“豪华”一词。

对于自主品牌来说，豪华最直观的标准就是价格。

腾势D9推出了DM－i混动和纯电两种版本共六款车型，售价区间覆盖了33．5万元到46万元。岚图梦想家面向主流消费市场的三款七座版车型，售价区间则处于36．99万元到43．99万元。而刚刚上市的极氪009在颠覆以往MPV的定位之下，再一次拉高了自主MPV的价格天花板，最高达到60万元级别。

新进者的认可度和口碑，还需要时间的检验。但自主品牌冲击高端MPV市场，需要注意的是不能仅在价格上高端，还要做到配置和体验的高端。

用网友的话来说就是“配置直接拉满，只有你想不到的，没有他们做不到的。”例如什么L2级别的辅助驾驶功能、空气悬架，其它诸如全景影像、前后驻车雷达、电动侧滑门、前排座椅电动调节／通风／加热都已经不在话下。

与此同时，还能子啊腾势D9、极氪009、岚图梦想家等车型上看到自主品牌在MPV市场的新能源化。据乘联会数据显示，1－8月MPV产品的新能源化趋势渐次走高，新能源销量3．2万辆，同比增长38．0％，渗透率达5．7％。未来两年，上汽大通、红旗、长城汽车等自主品牌也将计划陆续以新能源MPV在中高端市场布局。

可以说，在MPV市场消费高端化趋势的大潮之下，已经有自主品牌率先尝到了甜头。而今后国内的MPV市场竞争将更加激烈，这不仅存在与自主品牌之间，也还需要改变消费者对丰田、别克、本田等外资、合资品牌固有的高端印象。

毕竟埃尔法在中国保有量也仅仅16万辆，如果能够在产品方面突破传统MPV标准束缚，自主品牌将在一个年销量超200万辆的市场中继续打破边界。

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       原文标题 : 不出高端MPV，谁敢说自己是“大厂”