牵手地平线，大众汽车“补课”智能驾驶，整车厂壁垒已经被突破

前言：

由于软件领域经验不足，数百辆生产完成的大众ID．3被迫用线缆刷机；

同样因为软件开发进程缓慢，保时捷、奥迪等车型被爆出延期发布……

时至今日，大众汽车清楚，自家软件能力差的标签到了必须要摘下的时候。

作者 ｜ 方文

图片来源 ｜   网 络

大众［补课］智能驾驶

软件系统已经成为大众新能源转型最大的短板，也是大众正在解决的重要问题。

仅在车机系统上，大众ID系列主力车型ID．4就出现过无法联网、车机卡顿、手机APP无法顺畅远程控制车辆等多种BUG。

在智能辅助驾驶领域，本土化尤其重要，本土化特征的道路环境、国内驾驶员的习惯及复杂的交通环境直接决定了智能辅助驾驶系统的精准性和稳定性。

在智能汽车浪潮中，技术和生态在时间上的领先性十分重要。

在新能源电动时代，自动驾驶及软硬件一体化方案一直是大众电动车型的软肋所在。

想要继续保持燃油车时代在中国市场的霸主地位，大众［烧钱］是必选项。

补短板牵手地平线

在进入中国市场40年的大众汽车投下了最大的一笔单项投资，斥资24亿美元中国自动驾驶领域的新贵［地平线］。

10月13日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布，将与地平线成立合资企业。

其中，10亿美元投资将使大众成为地平线的关键战略合作伙伴；

13亿欧元用于大众CARIAD与地平线成立的合资公司。

其中最重要的工作就是面向中国消费者开发软件产品，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。

CARIAD中国子公司已经组建了一支共有600多名员工的中国团队，并预计于2023 年底前实现人数翻番，其中90％以上将是本土软件人才。

成立于2015年的地平线，目前与与超过20家车企签下了超过70款车型前装量产项目定点。

当前，地平线征程芯片出货量已突破100万片，获得40多个车型的前装定点，生态合作伙伴已超过100家。

刚刚发布的理想L8就是搭载的征程5，单颗芯片算力高达128 TOPS它是地平线面向高等级自动驾驶打造的第三代车规级产品。

各取所需 一拍即合

一直以来，合资品牌电动车在智能座舱、智能驾驶上与造车新势力们有一定的差价，大众汽车这次牵手地平线，无疑将补上了短板。

并且以合资的方式进行合作，而不仅仅将地平线定义为供应商，无疑将加速推进大众旗下车型的智能化升级。

大众需要技术和软硬件一体化解决方案；地平线需要直面英伟达等巨头的竞争。

基于本土方案及数据监管等因素考虑，大众寻求中国本土合作方也是一条便捷之路。

地平线除了能提供车规级芯片之外，还能提供一套完整开放平台帮助车企开发相应产品。

双方特别提到：在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，为集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

拿到大众背书的地平线，在官宣的瞬间已经实现了行业地位的跃升；

而有了地平线的深度参与，大众在软件和智能驾驶层面似乎也多了一些期待。

大众的［带货能力］有目共睹。

此次合作之后，地平线的产品出货量势必会有明显拉动。

整车厂壁垒已经被突破

近几年在电动化和智能化的双重夹击下，曾处于金字塔顶端的整车厂，其壁垒已经被突破，造车不再显得遥不可及，车的核心优势也从原来的直线型传导变成了多点开花。

在这种背景下，高附加值和高技术壁垒的核心零部件供应商正变得举足轻重，同时也在快速推动供应链扁平化发展。

现阶段看，车企依然是更强势的玩家，尤其头部主机厂，其决策拥有引导行业发展方向的力量。

因此，辅助驾驶方案公司目前都亟需在车辆产品上落地，或者和车企有更深的合作。

这就意味着辅助驾驶供应商一方面面临着芯片企业业务边界扩张的风险；

另一方面还可能被车企的［全栈自研］挤压生存空间。

一旦二者直接合作的模式被验证更有效率，对于第三方辅助驾驶供应商或许只有成为芯片企业的下游渠道，或被车企（或Tier1）投资、收购这两种结局。

以地平线为代表的芯片企业正离车企越来越近，车企也希望通过与芯片厂商的直接沟通掌握更多产品定义与开发上的主导权。

结尾：传统格局已被改变

38年前大众拿着技术换中国市场，38年后中国成了输出技术的一方。

从合资整车厂到合资供应商，从彼时的主机厂到如今软件公司，历史像完成了一个轮回，又是一个汽车行业一个新开始的序幕。

一个是新能源汽车带来的机遇，中国已成功孕育了全球规模最大、竞争最充分的新能源汽车市场；

另一个就是智能网联汽车，而这又以自动驾驶为核心。

当这两方面的动能和市场需求相叠加，将彻底改变传统格局，抓住新机遇的车企才能持续获得成功。

       原文标题 : AI芯天下丨热点丨大众牵手地平线，整车厂壁垒已经被突破