成本和政策的双压力下，物流业被迫走进“电车时代”？

“人人都在补新能源这堂课”，最近这句话突然在行业里火了。虽说人人都在关注有些夸张，但新能源产业的发展给行业带来的新活力，是所有人都看在眼里的。

尤其是新能源物流车，乘着“双碳”目标这股东风，行情一路上涨。

根据媒体统计，今年上半年，国内纯电动物流车累计生产了1.92万辆，比去年同期上涨48%。以纯电动物流车为绝对主力的新能源专用车市场，在今年1月份到5月份一路高歌，销量涨幅惊人。

那么，在新能源物流车销量“井喷”的背后，它们在实际应用中有哪些痛点？“绿色车队”概念风起云涌，谁会成为该产业的王者？

两股力量

牵引着新能源物流车发展

新能源物流车市场大热，离不开政策的推动作用。尤其燃油车的限购政策，促进了新能源物流车的销量。

2020年年底，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。该规划中明确要求，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

所以，今年有不少城市开始了路权限制，这较大地推动了新能源车的销量。

但除了政策的引导之外，日趋市场化的新能源物流车的大热，也受到供给端和消费端两大力量的牵引。

近几年，新能源产业从上游的生产制造到基础建设，均保着持高速发展。

从生产制造的角度来说，一是汽车生产总量再攀新高；二是新能源电池技术的快速迭代和成本下降，增加了新能源电动力的产品力，电耗下降，充电功能提升，新能源车的竞争力越来越强。

从基础建设的角度来说，主要体现在公共充电桩数量的增加。相关数据显示，2021年，公共充电桩保有量115万台，同比增长42%。

而就新能源物流车的消费端来说，可匹配的应用场景也在逐渐增多。

新能源物流车作为燃油车的替代品，不同车型对应的作业场景与油车基本相似。

目前，新能源轻卡及以下车型销量占比高达98%，车辆续航里程基本在150公里至300公里之间。因此，城市配送成为了新能源物流车的主要应用场景；其次，是应用在港口、矿区、制造业厂区等，相对封闭区域内的短途运输。

目前，随着新能源技术越来越成熟，用车群体对于新能源车的信任度也在逐步增加。新能源物流车的场景，呈现出多元化发展的趋势。渐增的应用场景，更是成为了新能源物流车应用的助推力量。

基于造车逻辑，

新能源汽车产业还需进一步整合

新能源车与燃油车的造车逻辑并不相同，两者的产业结构也不相同。市场需要重新建立一套，专属于新能源汽车的完整产业链。

由于新能源汽车的发展时间较短，最初几年销量的疯狂爆发，也主要是到受补贴政策的刺激。整体上来讲，新能源汽车还处在产业链相对分散，产业各环节间的链接并不紧密，产业中的角色分工也非常模糊的阶段。

图片来源：运联智库

这个巨大且处于发展初期的市场，吸引了众多的参与者。

在新能源物流车的整车生产中，东风以绝对的优势领跑其他企业，占据了新能源物流车领域的龙头宝座。另外，瑞驰、上汽等车企，在不同的车型细分中也具有一定优势。

在早期的新能源物流车推广中，由于车辆性能不稳定、二手车残值不好估算等原因，租赁模式的兴起，降低了车队对新能源物流车的尝试成本，由此，诞生了地上铁、绿色慧联等以租赁业务为主的企业。这些企业以租赁为切入点，为用户提供金融、维保等一系列服务。

如今，新能源物流车产品的可靠性有了极大地提升，自购车辆也成为了很多车队的选择。

在新能源物流车的能源服务上，目前，市面上的充电运营商主要分为四个群体：

第一类，是比亚迪等新能源车企参与投资的充电运营商；第二类，是独立的充电服务运营商，如特来电、小桔等；第三类，是各城市的电网、电力公司开展的业务，如深圳车电网；第四类，是壳牌等传统能源企业向新能源的转型。

据了解，目前，壳牌正在全力布局充电业务，其计划到2022 年底，充电设备遍布全国21个省、直辖市和香港特别行政区。

值得注意的是，壳牌是一家跨国能源企业，在全球已经拥有超过10万个充电终端，其通过全价值链布局，在全球为个人和车队用户提供差异化解决方案。它的加入会为国内市场带来国外的成熟经验，进一步推动行业的发展。

和燃油车的产业结构相比，新能源汽车产业并没有形成“链主”企业。因此，产业上下游之间、生产与应用之间的匹配动作，无法在“链主”企业引领下完成。

虽然宁德时代等电池企业，被认为是新能源车产业链当中话语权最强的一环，但它们并不能将生产、基建、渠道、用户等几个重要角色链接起来。

新能源汽车产业链的整合与完善，需要产业链中的各个参与方共同努力。据了解，壳牌已经和多家新能源产业链企业开展了合作，其中包括比亚迪、斯堪尼亚等新能源商用车企，以及高德地图、四维图新等提供物流地图的企业。

新能源物流车发展道阻且长，

基建完善成为刚需

基建是新能源汽车产业发展中的核心环节，相比新能源乘用车，新能源物流车受到基建的掣肘更为明显。

因为，对于物流车队来说，充电设施和系统不够完善，会明显增加车队的整体运营成本。此前，运联智库曾对新能源物流车的车队做过集中调研，不少企业表示，目前，各城市的公共充电桩数量少且布局不合理，充电速度慢、充电服务不完善等问题，是很多企业面临的痛点。

我们可以做一个简单的对比：加油站VS充电桩。

围绕物流场景建设的加油站的数量、布置密度亦或是布置地段，都是明显优于充电桩的。车流量较大的园区，通常都有临近的加油站，甚至有些大型车队会安装专为自己服务的橇装加油站。

而且，市场上已经有不少企业能提供非常完善的燃油管理服务，包括电子油卡、燃油成本管理系统等。但是围绕新能源物流车的基础服务建设却是非常不足的。

基于此，壳牌从物流车队的痛点出发，坚持遵循“便捷、可靠、安全、绿色”的服务标准，通过统一的形象、干净的场地、满意的服务、可靠的设备以及精准的计量，为新能源物流车主提供优质的充电体验。

目前，壳牌在家乐福、麦德龙等商超建设了大型充电站，满足了城配车辆对于充电便捷性的需求。同时，壳牌还可以有针对性地，为车队用户提供数字化解决方案。此外，壳牌已为宝钢、海油工程等大客户，及市政环卫等客户，提供了专属的充电桩服务。

在充电的可靠性和安全性上，壳牌拥有的三大充电技术，面对可承受超大功率充电的电动车辆，可实现最高360KW快充，进一步缩短了充电时间，同时保证了充电安全。为更进一步地研究发展充电技术，壳牌与清华大学联合组建了“清华大学（车辆与运载学院）——壳牌清洁交通能源联合研究中心”。

图片来源：壳牌

随着物流行业从野蛮增长到规模化稳定增长的转变，“绿色车队”成为越来越多物流车队选择的发展方向。

第一，基于成本导向，车队选择新能源车辆可以降低运营成本，新能源物流车在燃料成本方面低于燃油车，在同行驶里程电费价格相对较低。

第二，政策引导依然发挥着重要作用，各城市通过“绿色车队”的补贴倾斜与路权，推动了新能源物流车的普及。尤其是在“双碳”政策发布后，物流作为供应链中必不可少的环节，必定会受到影响。

第三，越来越多一体化的服务商，能够为新能源车队提供一站式地充电、维修、保养等服务，提升了车队的使用效率。

第四，在物流车队的客户群体中，越来越多的企业开始对供应商有低碳的要求。

基于以上四点，物流车队在将绿色物流的意识纳入运营的过程中，建设“绿色车队”，是势在必行。

据了解，壳牌作为全球领先的能源转型公司，在道路运输的加速减碳计划中，也将提供针对车队的完善的解决方案。

该方案不仅可以通过在车队园区以及运输路线，建设专属或者公共充电站，以满足新能源车队的充电需求；同时，还可以为车队公司的园区，提供新能源生产（光伏）以及能源输送与储存的技术方案，帮助车队企业减少碳排放，实现“绿色化”建设。