全员降薪过寒冬：威马绝地求生

寒气正在传递到每一个行业，即便曾经被资本热捧的新能源汽车也迎来全员共克时艰的时刻，尤其对那些已经在赛道上落后的玩家而言，状况格外艰难。

在天价薪酬争议风波后，威马再次进入了公共视野。——有媒体报道，10月起，威马高管主动降薪50％，普通员工降薪70％。

此前，还有员工爆料，由于公司的年度KPI不达标，威马的全员年终奖被取消。

威马上一次被送上热搜是在9月底：有媒体在威马向港交所提交的招股书中发现，威马在2021年亏损了82亿，却给CEO沈晖发了12亿年薪。尽管这12亿只是受限制股份，一张预先记在账上的巨额空头支票，并不是真的支出。但它却似乎印证了一个走下坡路的故事。

连续的坏消息，终于让车圈想起来威马。自去年起，威马也不再遵循新能源车行业惯例披露每月销量数据。在这家车企官方网站的“大事记”一栏，上次更新还是一年前的D轮融资。

这一次让全体员工降薪共克时艰是必须的。招股书数据显示，过去三年中，威马的累计亏损高达174．31亿元，但平均月销只有2000多辆，不但远远追不上蔚小理，甚至不及哪吒和零跑。并且，在新势力领头羊纷纷实现毛利转正的2021年，威马的毛损率仍高达41．1％，每卖一辆车，要倒贴15万。

威马已经烧不动了。截至2021年12月31日，威马手里的现金及现金等价物为41．6亿元，在新势力中排名垫底，连后起的小弟零跑汽车都有43．38亿元。

曾经与蔚小理并称造车四小龙的威马，是怎么走到这一步的？

曾经的新势力尖子生

威马曾经是造车新势力中最被投资者寄予厚望的那一个。自2015年成立以来，已经拿到了12轮融资，投资者队伍中明星云集：李嘉诚家族、“赌王”何鸿燊家族、腾讯、百度、上汽集团和上海国资等。总额超过350亿元。

巨额融资离不开CEO沈晖强大的资本运作能力。沈晖本人有十余年的海外汽车行业工作履历，曾主导吉利收购沃尔沃这宗中国汽车史上规模最大的海外并购，并带领沃尔沃扭亏为盈；更早之前，他还曾执掌汽车零部件提供商博格华纳以及菲亚特动力，人脉遍布汽车产业链的上下游。用沈晖自己的话说，“没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话。”

威马创始团队的其他成员，也大都为吉利出身、有多年造车经验的业界老兵。相比互联网成分极高的蔚小理，至少在新势力造车角逐的开场，威马团队的履历看起来无疑更令人信任——更接近脚踏实地造车的实干家而不是PPT狂魔。

似乎急于证明自己对造车路径的熟稔程度和对产业资源的把控能力，沈晖没有选择像其他新势力一样的代工之路。沈晖曾公开宣称，选择代工生产会天天睡不着觉。

2016年8月，威马成立还不到一年，沈晖即宣布与温州市政府达成协议，将落地年产10万台的整车工厂，2020年又在湖北黄冈建起工业4．0级的第二工厂。

2019年是威马最春风得意的一年，得益于B端网约车市场火爆的订单，威马旗下首款量产车EX5成为新势力中首个累计交付破万的车型。沈晖在这一年豪言，年销10万辆将是新能源汽车的生死线，威马将在未来两三年内达到这个数字。

但3年过去，曾经被沈晖暗讽选择代工的新势力对手们都已跨过了10万的生死线，而威马则在生死的边缘挣扎，只能孤注一掷押注港股上市。

斥巨资建厂，很可能吃力不讨好

自建工厂的确给沈晖贴上一个“靠谱”的标签，让威马能比其他新势力更好地掌握工艺和交付时间，利好融资，这一模式也造就了威马初期的成功。

但坏处也相当明显。

首先，建厂需要巨大的投入，两家工厂消耗了威马超过一百亿的资金，在企业初创阶段就走上如此沉重的重资产路线，也为威马今日资金窘迫的状况埋下了伏笔。

其次，温州与黄冈工厂的年产能达25万辆，而威马成立至今，累计才卖出了8万辆车。2021年，威马位于温州和黄冈的两条生产线产能利用率分别为71．5％和16．2％。在汽车行业，自建工厂要达到80％的产能利用率才能实现盈亏平衡。威马的工业4．0级工厂，始终在不断烧钱。这也是为什么威马至今都难以实现毛损转正。

最致命的是，把钱砸在工厂里，就意味着要在研发与营销上作出牺牲，而这些才是车企竞争的关键所在。根据招股书数据，2019－2021年，威马汽车的研发投入分别为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元，三年来几乎没有变化。对比蔚小理30－40亿的研发费用，威马在产品力上的落后、被嘲“一款车型卖三年”也只能说是一种必然。

论外观，威马的几款车型都无一例外有着燃油车的钝感，旗舰车型EX6和前代车型EX5高度撞脸。并且，威马以网约车市场驱动销量的战略也严重伤害了品牌形象——没人会觉得开“网约车同款”是一件值得骄傲的事情。

论软件实力，蔚来和小鹏分别有备受好评的Banyan榕树和SEPA平台，并且几乎年年都在做迭代。而威马的主力车型搭载的还是三年前的老平台。

论自动驾驶，威马在这方面彻底躺平，完全依赖百度的技术支持，而随着百度亲自下场造车，这段合作关系的未来走向，还是一个未知数。

乃至续航，更新了4代之后的主力车型EX5，续航却只有403km，远逊于今天市面上主流电动车型动辄500－600公里的续航。2020年，威马还遭遇了严重的电池安全性问题，在多起自燃事故发生后，被迫召回一千二百多辆车，随后还私自“锁电”，引发车主集体投诉。

而这些产品力，才是新能源车赛道制胜的关键。蔚小理等新势力无一例外都是采取先代工，聚焦营销和研发，然后再建厂的策略。

而威马，尽管早先自建工厂保证了品控、产能和交付时间，但却在产品力上，和新势力领头羊们差距越来越大。很遗憾，挑剔的新一代车主们在乎的是智能化和科技感，不是沈晖引以为傲的自主产能和品控。并且，这一优势也正随着新势力们纷纷站稳脚跟、自建工厂而消失。

但威马也正在意识到这一点，开始尝试抛弃传统车企出身带来的的桎梏，努力像新势力们一样，接近新一代的用户，更准确地锚点自己。

首款轿跑车型威马M7，在硬件上给足了诚意：3个固态激光雷达，4颗英伟达Orin－X自动驾驶芯片的配置，最大算力高达1，016TOPS。至少在堆料上在目前的新能源旗舰车型中一骑绝尘。软件上也有合作伙伴和大股东百度的协助。

按照沈晖的规划，M7将在2022年下半年上市。威马能否在接下来两年，这个新能源赛道厮杀最激烈的时刻站稳脚跟，成败在此一举。

威马的名字来自德语Weltmeiste，世界冠军。但对此刻的威马来说，在成为世界冠军的道路上，更重要的恐怕是Zukunftsf?hig，脚踏实地，面对未来。

作者：常嘉亦

来源：松果财经

       原文标题 : 全员降薪过寒冬：威马绝地求生