歧路，今安在？细看威马汽车的速度消亡史

喜欢关注体育赛事的朋友，一定经常能在新闻报道里见到“怒”这个字，它除了可以用来赞誉运动员竞技状态的爆棚，例如“怒射”、“怒扣”、“怒举”，还可以形容比赛胜负结果的悬殊，一旦某只队伍取得大比分获胜，就可以拿下“怒胜”的称谓。

在中国经济已然步入资本化时代、概念营销大行其道的今天，各路名企大佬封神亦或成妖的故事，似乎已经不再那么能轻易吊得起老百姓的胃口了。这个时候，你要是新闻题目里没有个“怒”字，恐怕还真别指望激起什么水花。

于是，“3个月怒赚100亿，拼多多涨疯了”、“单月怒赚7578万！解密羊了个羊的套路”。只有这样的标题，才有资格冲上热搜，雄踞头条。

但谁也没想到从2021年开始就一直鲜有出圈新闻爆出，甚至在新势力车企争夺流量和销量的赛场里逐渐偃旗息鼓的威马汽车，却在近日如“炸雷”一般砸出一击重响，让行家都纷纷惊掉下巴。

“一年怒亏82亿，给外籍老板发12．6亿工资”， 作为造车新势力中最初的领先者，比起蔚来、小鹏、理想等一众同辈，威马汽车的IPO之路一直坎坷不断。但近期终于传出消息，威马已准备赴港上市。岂料，招股书一经公开，上面标题里的数字便引发社会一片哗然。

事实证明，亏损的数据非但没有一点掺假的水分，还足以说明眼下造车新势力这个赛道所令人玩味的生态群像。

当然，正所谓创业的本质是烧钱，先烧钱再赚钱。但我们还是不禁想问，威马的薪资结构是否真的合理？究竟又是哪来的底气，让威马在如此巨额亏损的业绩下，信誓旦旦的还在为上市持续搞出一整个大动作？

而放眼整个赛道，造车新势力的“新”到底新在哪里？真的可以如产业概念所描绘的那样，将“全栈自研”的旗帜，插遍中国汽车市场一个又一个的山头吗？

“一骑绝尘”，回顾威马速度的美妙开局

正如前文所说，威马的确是造车新势力中的先驱，是国内新汽车赛道第一家、也是长期以来少有的兼具智造基地（包括整车工厂、电池包工厂）和新能源汽车生产资质的代表性企业，同时也是造车新势力中第一家实现全产业链数字化的车企。

然而，这家在两三年前还是新势力梯队的头部车企，如今却成了掉队最快的选手。

负面新闻屡见不止，车辆自燃、用户回馈差、中高层人员变动频繁、IPO接连受阻。究其原因，技术不过硬，没有坚持始终的路线，稳固的技术壁垒和品牌力更是无从谈起。

可以说，在造车新势力中，比起“蔚小理”三杰，威马始终还没有找到属于自己的企业灵魂。这首先就跟威马及其“年薪12亿”的创始人沈晖的出身有着直接关系。

沈晖曾先后在博格华纳、菲亚特中国、吉利和沃尔沃等汽车名企担任高管，绝对称得上在传统车企拥有深厚资历和背景的掌舵人。

在威马创立之初，沈晖曾发过一条朋友圈，“过去六年，几百次在这里，面试团队成员。吉利并购组成员、沃尔沃全球管理团队成员、沃尔沃中国管理团队成员，现在是我们项目的成员。”

由此可见，作为在传统汽车制造行业拥有十足人脉的沈晖，一旦决心自己创业，轻轻松松就可以享有堪比“弹射起步”的优势。他借鉴了特斯拉招募大量传统车企精英人员的操作。为了组建一支豪华团队，沈晖甚至还不惜和前东家吉利闹翻。

此外，起步初期的威马，充分将沈晖的资源优势转化成速度，先是在温州投资建成生产基地，紧接着通过控股中顺汽车，拿到汽车生产资质，成了当时造车新势力中动作最快、牌照最全的车企。

拿到生产资质仅仅3个月后，威马就推出了首款上市车型EX5，实际补贴后售价在9．9—21．63万之间，价格与同价位的燃油车基本持平。凭着如此快发之人之势，威马迅速收获第一批国产电动车爱好者的拥趸。

一时风头无两的威马更是理所应当成为资本的宠儿，自2015年创办至今，威马共完成了共计12轮融资，总融资额超350亿元。2020年9月，威马还完成了新造车史上额度最大的100亿D轮融资。而细数威马的投资者名单，几乎能看到所有数得上号的商业机构和政府国投。

从“领跑”到“陪跑”，威马速度连遇绊马索

然而起初顺风顺水的威马，却在上市之路上尝尽了酸楚，在望“股”兴叹了几年后，登陆科创板无望的威马最终只能选择改战港股。

剖析其中的缘由，除了新证券法的实施让IPO审核不断收紧，威马自身的问题也是不容忽视的。之前就有报道称，威马的上市材料在审查中发现诸多问题，被质疑科技含量不足、研发费用率不高、持续巨额亏损等。

最直接的问题还是体现在销量的下滑，2019年8月，威马汽车的累计交付量已经达到了1．13万辆，超过当时所有的造车新势力。而到了2021年，威马的总销量为4．41辆，连新势力三杰“蔚小理”各家的一半都不到。

作为资格最老的造车新势力，受到汽车自燃、多次被迫召回等一系列产品诟病和口碑危机的冲击，威马汽车今年销量继续下滑，甚至被零跑、哪吒、问界等后辈抛在身后。今年1—8月，威马共交付2．91万辆，而零跑和哪吒分别交付了7．66万辆和9．32万辆，3月才开始交付的问界累计销售都已达3．94万辆。

伴随销量的下滑，威马的售价却宣告上涨。10月1日，威马称因受上游原材料价格上涨等综合因素，将对在售车型威马W6三款车型进行价格上调，具体为10－12月每月上调2000元。因此，威马还被网友吐槽为“最佳理财产品”。

此外，联合创始人出走，经销商大批退网，再到员工出现离职潮，更不要说与吉利的恩怨始终难了，已经一地鸡毛的威马，恰恰在这样的境况下，爆出了“一年亏82亿，给外籍老板发12．6亿工资”的新闻，再次给负面舆情雪上加霜。

事实上，12亿的年薪是根据沈晖的固定薪酬＋上市成功后得到一笔一次性的受限制股权激励合计而得。单就固定薪资，沈晖的实际年薪据悉是税前201万元，但这在造车新势力几家同级别企业的创始人薪酬里也是位列头位。

那么为什么要将只有上市成功才能兑现的12亿年薪披露在招股书里，其实是基于港股上市的财务会计逻辑上的考量，是为了给资本市场有更好的预期帮助。但奈何企业的高亏损与创始人的高薪酬所造成的反差，被媒体和公众不明就里的肆意放大了。

如今摆在威马面前的，就如同希腊神话中，盘踞在墨西拿海峡的那两只名叫斯库拉和卡律布狄斯的海妖，左右为难，进退维谷。威马只能寄托于上市来缓解目前的资金困难，但如今的市场表现又给上市蒙上阴影，最终能否真的上市成功恐怕还是个未知数。自6月1日向港交所递交招股书后，威马汽车尚无进一步动态。

那么作为第一家自建工厂，并领跑交付的造车新势力，威马缘何走到如今这种“多歧路，今安在”的窘境？

简单说，威马的优势技术与特点，没能有效的汇聚成产品力和品牌力，在没有什么特别叫的上号的卖点的情况下，令人诟病的问题反倒屡屡出现。

而传统车企出身的沈晖，非但没有为威马建立深厚的技术积累，相比于蔚小理三杰的创始人，沈晖又不善于在互联网上制造话题营销，导致在终端市场，年轻消费群体对威马始终没有建立起情感共鸣。

真实力还是“虚胖子”，新势力汽车的前路何在？

其实不光威马，造车新势力的车企几乎都处在“失血快，补血难”的窘困。据蔚来、小鹏、理想近期相继公布的2022年上半年财报显示，净亏损额分别为45．4亿元、44．02亿元和6．52亿元，三家新势力车企半年共亏近百亿。

此外，网上还盛传一个段子，说“蔚来卖一辆亏10万”，这事实上也是网友以戏谑的方式，根据蔚来公布的亏损数据与实际交付量计算而得。

除了业绩不好看，造车新势力在其所宣扬的“全栈自研”上也受到越来越多的质疑。有专业人士称，“大部分新势力鼓吹的自研，其实在传统车企里面完全是基本操作。新势力实在没东西能和传统车企拉开差距，就只好拿这些出来说。”

而与此同时，在15—25万这个新能源竞争最为激烈的细分赛场，传统车企也在加速追赶。

未来，造车新势力势必将面临比亚迪、广汽埃安、大众以及一众合资品牌的层层围堵，不论新势力车企们到底是真实力，还是“虚胖子”，未来它们的突围之路都将无比艰难。

其实无论是造车新势力还是传统车企，未来新能源汽车角逐的根本还是电池、电机、电控的“三电”系统和数据智能化技术的应用。

根据2021 年，一份由市场研究机构 J．D． Power 发布的《中国新车购买意向研究报告》显示，半年内有购车意向的人群中，近四分之一的消费者将智能化体验作为最重要的购车决策因素。

在影响购车决策的七要素中，汽车智能化体验占据14％的权重，有24％的意向购车者认为汽车的智能化体验是其最重要的购车考虑因素。同时，缺乏新技术成为潜客人群第三大购车顾虑。

今年，这份报告又揭示了一个新动向，与其它年龄层相比，95后在购车时更看重智能化。

“得算法者，得天下”，未来的新能源汽车市场，算力将成为新马力，智能成为新性能。汽车制造商们要在实现硬件升级的同时，开发出软硬相融，并具备自我进化能力的产品，才有望给消费者交出一份满意的答卷。

结语

科技革命的动能衰竭，让整个世界都处于存量竞争的状态之中。而存量经济的到来，势必给汽车制造业带来了前所未有的挑战。只有加大研发力度，才能创造增量的机会。为了走出如今的困境，威马汽车亟需在研发上取得更多成果，才有可能重新杀回新能源车企的第一梯队。

而对于以“全栈自研”为目标的造车新势力，更应该着力找到属于自己的自研基因，切莫做“定义自研，就可以处处自研”的概念贩卖机，毕竟未来的消费者不可能再轻易会为“故事”而买单。 （文／知顿 青峰）

       原文标题 : 歧路，今安在？细看威马汽车的速度消亡史