下调产能目标，嘴犟丰田首次“服软”

丰田对供应体系的把控力是否真的已经过时，还需要放在更长的时间里去衡量。

近日，外媒称，丰田汽车预计将下调本财年（2022年4月至2023年3月）970万辆的全球产量目标，这是丰田首次承认将无法实现这一雄心勃勃的目标。

但就在半个月前，丰田还坚称，全财年970万辆产能计划不变。

不过对于此次“认怂”，其实从此前丰田几次调整月度计划就已经能看出端倪。今年9月23日，丰田宣布将10月份产能从90万辆削减到80万辆，9月30日，丰田再次宣布，因为供应链问题下调10月份全球生产计划，从80万辆下调到75万辆。10－12月份则“希望”平均产能达到85万辆。

这也是丰田汽车继2021年后第二次下调年度生产计划。2021年初，丰田汽车计划实现产量目标为930万辆，而受疫情及半导体芯片短缺影响，2021年其实际产量为856万辆，减少74万辆。

丰田发言人表示，产量下调的原因是半导体芯片短缺，丰田不得不缩小生产，公司正在评估对未来生产的影响。值得注意的是，此前丰田曾表示，期望能够获得比预期更多的芯片组件，满足有消费强劲需求的亚洲以及本土地区。

但丰田也暗示自己不缺订单，只需要解决供应链的某些节点问题。

不过该发言人也提到了，一旦前景变得更加明朗，将公布修订后的产量目标。但在一些分析师、集团和企业眼里，都对丰田实现这一创纪录产量计划的前景持怀疑态度。

根据丰田计划，下个月将暂停8家日本工厂的11条生产线的部分生产，将影响Corolla、RAV4和Yaris等多种车型的产量。

显而易见，供应链问题已经严重困扰丰田排产，特别是在日本本土市场。丰田在日本拥有14家工厂、28条生产线，其中被调整的是7家工厂、10条生产线。

2023财年（2022．4．1－2023．3．31）的上半年（即2022．4．1～2022．9．30）丰田和雷克萨斯品牌产量下降3．5％至436万辆，如果要保证完成全年目标，就必须在接下来半年生产剩余55％的产品（534万辆），但现阶段丰田已经没有能力能够完成这一目标。

不过说到原因，有媒体报道称，除了丰田所提到了的芯片短缺。实际上，就连悬挂等理论上不存在供应短板的零部件，也出现了短缺。

按照丰田以往的供应商模式，丰田一般选择参股供应商，而非欧美那种纯粹的客户采购模式。这样控制力更强，但代价是要在困难的时候支持供应商。

丰田通常的做法，是按照零部件重要性，将供应商分为三类，核心部件、特征部件和商品部件供应商，并通过供应商组织（协丰会和荣丰会）建立间接指导关系。

协丰会成员都是核心部件供应商（35家），丰田持有后者超过30％的股份；而荣丰会成员则均为特征部件供应商，丰田持有后者10％左右的股份。对于商品部件，丰田不与其建立资产关联关系。这种采购模式让丰田获得了长期竞争优势，与供应商实现共赢。

但是，在全球性疫情多次反复之下，外包本身的弊端开始显现出来，即很难在特殊时刻控制住供应链的某些环节。

丰田曾在财报风险提示一栏中提到，丰田从世界各地多家外部供应商处购买零部件、原材料等，对于某些供应品，丰田依赖于单个或数量有限的供应商，替换这些供应商或许会很困难。

而如若无法从单一或有限的供应商处获得供应品，可能会限制丰田生产车辆的能力。此外，与丰田直接交易的一级供应商，也可能依赖单一或有限的（对一级供应商供货的）二级供应商。

据日经中文网报道，半导体供应商原则上属于“二级厂商”、“三级厂商”。丰田方面曾于2021年透露，将考虑构建能显示除半导体厂商的库存之外，还能掌握一级厂商已有库存及运输途中库存的系统。

相比之下，今年在国内市场大杀四方的比亚迪就是一个很好的对比例子。

就产能布局来看，目前比亚迪的整车产能规划涉及深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、郑州、济南等众多生产基地，随着各地产能的不断释放，截至三季度比亚迪汽车的总产能已经从Q1月总产量10．3万辆，跃升到了9月份的18．1万辆，月总产能几乎提升了一倍。目前这个数据还在逐月递增之中。

除了整车产线的规划之外，比亚迪还围绕动力电池等零部件做了配套规划，目前从西部的青海到中部的长沙，再到东部的合肥等地区，都有比亚迪的配套产业链体系。这些配套体系一方面极大地支撑了比亚迪整体产能的扩张；另一方面则可以最大程度地分散风险，保障其供应链的稳定性。

所以疫情让许多品牌出现供应链问题时，比亚迪却没有受到太大影响反而实现了顺利保供，这与其供应链体系的自主性、分散性不无关系。总体来看，无论是供应链还是产品矩阵的系统完备，都让比亚迪的头部效应得到增强。

话说回来，以零库存、平整化的生产管理体系闻名世界，并开创了一个足以引领整个供应链管理行业的——丰田模式，但丰田汽车为何会出现当下的困境？

丰田模式是一种由订单与需求驱动的生产方式，又被叫做精益生产（LPS）、丰田主义，它强调“只在必要的时候，按必要的量生产必要的产品”，致力于通过消除供应链上下游一切形式的浪费，确保零部件与整车高度匹配，以控制成本。

丰田模式在第三次工业革命中应运而生，为丰田带来了极为可观的收益。

但今时不同往日，当日本规模最大的汽车制造商被困于零部件供应不足和产能恢复乏力时，特斯拉已经连续13个季度盈利，在收入、营业利润和自由现金流方面均创纪录，市值相当于四个丰田汽车。这在一定程度上要归功于这家电动汽车制造商能够应对持续的全球供应链中断局面。

虽然供应链问题也给特斯拉造成了负面影响，但分析师称，与许多车企相比，特斯拉的垂直整合程度更高，这使其能比一些竞争对手更平稳地度过芯片短缺期。

事实上，早在疫情之前，《特斯拉模式：从丰田主义到特斯拉主义，埃隆·马斯克的工业颠覆》的作者迈克尔·瓦伦丁就在书中指出，每个时代都有一套与之相适应的生产模式，如果说丰田主义和精益模式属于第三次工业革命，那么第四次工业革命似乎还未迎来属于自己的颠覆性组织模式。

瓦伦丁认为，具有与众不同的创新能力的特斯拉，可以成为第四次工业革命时代新组织模式的典型。

丰田近期的持续减产显现出其运营模型的局限性，尽管丰田的供应链管理模式还未到岌岌可危的时候，但特斯拉所代表的新型的灵活解决方案已经向其发出挑战，精益主义适用于过去那个由强大壁垒堆叠起来的汽车行业，而面对后疫情时代的风险社会，保持开放、联合创新才是正解。

当然，因为新能源汽车与传统汽车所面临的供应链短缺限制有所不同，丰田对供应体系的把控力是否真的已经过时，还需要放在更长的时间里去衡量。

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