零跑“吹不起”全域自研

除了以“蔚小理”为代表的第一梯队，造车新势力第二梯队依然在艰难鏖战。

9月29日，被认为是第二梯队里“领头羊”的零跑汽车上市，把造车新势力所处的真实境遇，再度展露外界。以零跑汽车股价变化为例，上市仅半个月后，截至发稿前，股价便从上市首日开盘时的发售价48港元，一路跌至现在的不足18港元，

零跑汽车看起来不太为资本所喜，这也许可以为国内的造车新势力们提供一些启示：一边是已经进入倒计时的传统燃油车，一边是正在快速壮大的新能源汽车，二者正在此消彼长，那么需要用多长时间才能决出最终“胜负＂？

今年3月，特斯拉以“7天3涨”的态势拉开了新能源汽车涨价的序幕，紧随其后的是，比亚迪、理想、哪吒、威马和零跑等众多车企都对旗下部分车型的售价进行了上调。

不靠补贴、敢于涨价的新能源车企真的可与燃油车巨头掰手腕了吗？造车新势力果真有优势更强吗？

01

难改品牌低端底色

全域自研成色几何

根据零跑招股书可知，2019年至2021年，公司亏损额分别达7．3亿元、8．7亿元与28．7亿元。仅2022年第一季度，零跑汽车净亏损就已高达10．42亿元，同比大增162．47％。零跑汽车持续亏损、且逐年扩大，原因何在？

因为一款低价“老头乐”车型贡献了零跑汽车销量绝大部分。

销售数据显示，2020年，零跑共计售出了10266辆T03入门级微型电动汽车，占其总销量的90％；2021年，T03销量为38463辆，总销量占比为89％。这里的T03车型是一款起售价为7．95万元、被坊间称为升级版“老头乐”的入门款A00级产品，竞品中有“国民神车”五菱宏光MINI EV。

在这款低价车型取得市场成功后，零跑未能进一步打开中高级别的车型市场，旗下中高端车型C11销量遭遇滑铁卢。根据乘联会公布的近半年销量数据显示，零跑C11车型销量在今年7月份后出现下滑，9月份仅卖出了4398台，距其目标月销3万台相差甚远。

在业内人士看来，零跑尚未摆脱消费者对其低端新能源车的品牌印象，花20万元左右买一辆零跑C11，不符合很多消费者在心中对零跑给出的价格预期。

此外，根据招股书信息可知，2019年、2020年、2021年及截至2022年3月31日， 零跑研发费用分别占总营收的306．4％、45．8％、23．6％和12．2％。2021年，单车负担的研发费用达到了1．69万元，联想零跑汽车的销量担当T03均价也不过才7万多，所以零跑单车研发费用高企不言而喻。

“全域自研”一直以来都是零跑用以宣传自身的一大特点，但似乎名不符实。

根据其招股书信息显示，2021年零跑汽车研发投入为7．40亿元，而造车新势力三驾马车“蔚小理”在同年研发投入均超过30亿元。

▲图：国内造车新势力“蔚小理”

互联网研究员冯涛对零态LT（ID：LingTai＿LT）表示，业界对零跑的研发发展表示担忧，除了“蔚小理”遥遥领先新能源的研发外，百度的集度、小米汽车、华为的赛力斯问界都有强大的技术背景，研发年投入更不会低于十亿，夹着这里的零跑，所谓的“全域自研”到底全域在哪里？

谈及自研，事实上，身处国内造车新势力第一梯队、研发投入不少的“蔚小理”也没有做到整车自研。蔚来是江淮汽车代工，小鹏选择海马汽车代工，理想是自建工厂，但对于新能源汽车来说，至关重要的芯片也不是自己研发的。如果新能源车只能用传统的低端芯片，新势力国际竞争力很难被保障。

不止在电脑、手机领域，国内造车新势力产业的汽车芯片一直从美国进口，尤其对涉及自动驾驶的芯片需求极大，而自动驾驶对汽车芯片的技术要求更高。国内电动车智能化程度的提升，又高度依赖芯片算力。

为此，“蔚小理”纷纷着手自研芯片，如蔚来今年开始广泛招募芯片工程师，小鹏投资了上海瞻芯电子，理想汽车则与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。造车新势力，以及零跑目前面临的困境，或许还不止此。

02

补贴停止之日

会不会是销量下滑之时

补贴，对于新能源玩家们的重要性早已不言而喻。

据新京报报道，初步统计，截至 2021 年底财政部已经公示过 19 批新能源汽车推广应用补贴资金清算审核情况，累计金额超过 1400 亿元；工信部方面数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352．1万辆，同比增长1．6倍。客观来说，随着我国新能源汽车未来持续走高，延续补贴政策将在一定程度上加大了财政压力，退坡乃至取消也是必然趋势。

而今年是国家对新能源车补贴政策的收官之年，据AITO汽车微博消息，按照国家规定，2022年国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

在此之前，新能源汽车销量暴涨，这不免令人遐思：到底是广大消费者普遍接受了涨价？还是补贴取消前的一种难以再现的消费狂欢？补贴一旦停止，对于新能源汽车行业来说，无异于一次严重危机，无路是销量还是整体造车策略，或将面临重要挑战。

当然，不止是零跑，对于全体造车新势力来说，都是严重打击。

反观零跑，目前其销量主力是入门级低价车型T03，这类车型的目标受众对价格敏感度比其他玩家更高，近期交付量暴涨不排除有补贴退坡预期的影响，那么补贴取消之后，其销量能否持续是要打问号的。

此外，零跑汽车的交付时间成了消费者投诉重点，在黑猫投诉网站上，零跑最近两个关于承诺时间不交车的问题已出现多次。作为直接接触C端消费者的企业，这种做法无异于自毁品牌。造车不是造手机，它所需要的工序要复杂得多。

▲图：2022年1～7月零跑交付量情况

一位新能源从业者认为，零跑汽车的交付问题已成“重灾区”，曾有200位S01车主在2020年5月零跑T03当天，质询零跑车的故障问题，当时零跑给出的回复是“零跑汽车整车产品质量符合国家标准、故障多为偶发性问题，并非安全质量问题。”但是，略显前后不一的是，据公开资料报道，在2020年10月，零跑汽车召回了150辆2019款零跑S01。这只是其发展过程中关于消费者口碑与交付问题的冰山一角。

毋庸置疑，如果未来继续保持发展，必须重视交付问题，但眼下来看，这个问题和其他面临的诸多困境，短时间内是无解的。

03

原材料价格高涨

新能源车企都沦为了锂矿打工仔？

去年原材料涨价压力，基本是电池企业自行消化，未能向下游车企传导。但今年不同，原材料涨价建立起传导机制，速度不断加快，就连特斯拉也顶不住了，年内四次涨价。

不得不说，整个产业链都在为锂矿企业打工，新能源汽车利润一直在逆流而上、向上转移。

而锂的早期价格只有3万元／吨，现已涨至33～34万元／吨，涨幅已达10倍以上。2021年，金属锂现货价格涨幅高达175％，而电池级碳酸锂均价涨幅更是超过了418％。

▲图：挖掘机正在开采锂矿

业界人士认为，造车新势力烧不出消费者惯性：截至目前为止，新能源车和燃油车的区别还局限在运行成本方面，事实上，新能源电动车真正的吸引力是智能化，比如能把用户从驾驶行为中安全解放出来的自动驾驶技术。智能手机之所以颠覆传统手机，是因为智能手机融合了电脑、相机、娱乐以及手机通信功能。

因此，除非一线城市燃油车牌照紧缺，除非出租车公司侧重考虑降低运行成本，除非个别用户有好奇心或者闲钱去主动体验，等等特殊情形不一而足，否则，庞大的燃油车用户还是大概率按照惯性选择燃油车。

此外，造车新势力烧不出来管理水平：汽车制造是人类制造业目前发展的巅峰之作，汽车的生产制造要在保证安全的前提下做到成本最小化，要管理上千家供应商，要调试上千个功能的耦合，这种管理水平不是有钱就可以烧出来的。

但可以确定的是，最终取胜的，是体能的胜利，更是战略的胜利。不论是零跑这样的新势力还是BBA这些老贵族，每一个跑马者都是值得尊敬的，希望在你追我赶的比赛中，环境得到保护，消费者福祉得到优化，冠军也基业长青。

作者｜梁潇

编辑｜余堃

运营｜陈佳慧

出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）

       原文标题 : 零跑“吹不起”全域自研