许海东：“禁燃”时机并不成熟

编者按

最近禁售燃油车话题又被热议。从全球汽车产业变革来看，新能源汽车替代燃油车是大势所趋，但全面禁售燃油车的时机是否成熟？是否需要在顶层设计禁售燃油车时间表？燃油车利润仍在，需求还在，禁售燃油车到底是目的还是噱头？各方都有话可说。它牵一发而动全身，势必引发行业全面洗牌。

针对“禁燃”话题，汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《“禁燃”倒计时？》。本专题报道共2篇，今天发布第2篇，敬请关注。

“禁燃”只是一个终极目标。从渗透率来看，目前还有超过70％的消费者购买燃油车，这意味着马上“禁燃”，消费者可能还没有准备好。因此，不必急于出台“禁燃”时间表，时机还不成熟。

从发展趋势而言，新能源汽车发展已成定势。至于它何时能完全取代传统燃油车，恐怕一时难以说清楚。近来，停售或禁售燃油车（姑且称之为“禁燃”）话题又备受关注。那么，到底该如何看待“禁燃”？“禁燃”时机是否成熟？“禁燃”要具备哪些条件？针对诸如此类的问题，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副总工程师许海东。

许海东接受《汽车纵横》采访时直言，“禁燃”不是目的，减碳才是目的。我们要把减碳工作踏踏实实做好，把新能源车技术踏踏实实做好，这样新能源车越来越好，就没有必要特意“禁燃”了，消费者自然就会把传统燃油车替换掉。

中国汽车工业协会副总工程师许海东

没必要太超前提出“禁燃”时间表

《汽车纵横》：今年以来，比亚迪、汉马科技等提出停止燃油汽车整车生产，长城汽车旗下哈弗品牌提出了停售燃油车时间表，有些企业人士也建议制定停售燃油车时间表。该怎么看待这种现象？

许海东：新能源汽车发展是大趋势，停售燃油车是一个终极目标，或者说是未来发展方向，在“双碳”战略目标指导下最终实现碳中和。但汽车是消费品，不是生产必需品。要不要制定停售燃油车时间表，现在来看，有两种思潮或者观点：一是通过市场手段，让消费者慢慢接受新能源车，最后自然就不买燃油车了；二是通过计划手段，用政府看得见的手，主动要求停售燃用车。有些人希望积极主动禁售燃油车，但更多的时候还是以市场方式，让消费者逐渐接受新能源车。像欧盟积极主动提出停售燃油车时间表，但像美国和中国现在都没有明确提出来。另外，提出停售燃油车时间，有些是属于企业这个市场主体的行为和观点。

《汽车纵横》：目前国内新能源车销量占比越来越大，市场渗透率已超过22％。现在国内制定停售或禁售燃油车时间表是否时机成熟？

许海东：目前出台禁售燃油车时间表，我们认为时机并不成熟。第一，中国还是发展中国家，我们的汽车产业发展也是这样，还在向上发展过程中，还没有到成熟阶段，很多人还需要享受汽车文明、体验汽车文化，还没有像欧美发达国家那样达到保有量比较稳定的状态。这时非要限制它，完全停售燃油车，也是对一些消费需求的限制，没有非常大的必要。第二，中国不是发达国家，财富还处于积累过程中，还有很多人处于从穷往富转变过程中，过快地淘汰燃油车或者“禁燃”，必然是一种社会资源的浪费，这其中包括汽车生产资源和在用燃油车的浪费。第三，目前碳排放更多的是在生产领域，而不是消费领域。电力、钢铁、建材、有色金属、石化、化工和造纸等行业是碳排放的重点领域，而汽车制造领域的碳排放量相对较低，乘用车使用过程中碳排放量也比较小，商用车可能更多一些。主动停售燃油车对实现碳达峰、碳中和的影响和贡献不大。第四，汽车产业向电动化或者新能源化转型时，我们没有必要太超前地主动提出禁售燃油车时间表，因为在新能源转型过程中还有很多风险，牵涉到社会的方方面面，不是下一个命令就可以了事。挪威等小国家主动提出停售燃油车时间表，因为这些国家没有汽车制造产业及相关的上下游产业链，停售燃油车对它们没有什么影响。其实，美国也没有主动提出停售燃油车时间表。

《汽车纵横》：要是未来某个时点制定停售燃油车时间表，乘用车和商用车是否应区别对待，还是同节奏推动？

许海东：核心是要把握汽车生产和消费节奏。在消费方面下一个命令比较容易，最坏的结果是造成一些浪费，但在生产领域要考虑整个产业的布局情况，上下游产业链的情况以及所带动的产业经济运行情况，准备好了才可能提出时间表。其实，还可以采用很多其他政策和措施来调节市场需求，比如从碳排放角度规定燃油车不能进入某些地方，完全没有必要提出禁售燃油车时间表。一些企业提出禁售燃油车时间表可能更多的是宣传需要，打造品牌的需要，个别企业可能是一些宣传噱头。

“禁燃”需要五大基本条件做支撑

《汽车纵横》：从行业和车企发展来看，如果停售或禁售燃油车，需要具备哪些条件？

许海东：禁售或者停售燃油车的条件对行业、对社会或者对某个车企，情况不完全一样。总体而言，我们可以从以下五个方面来看：一是能源准备。比如，如果电能的生产还采用火电，那么最终还是加重了能源负担，这样即使提出“禁燃”时间表，意义也不大。又如，如果氢能没有准备好，那未来氢能车就没办法发展。所以，替代化石能源的新能源供给准备如何很重要。二是基础设施准备。比如，如果绿电有了，那基础设施是不是准备好了？充电体系、加氢体系是不是准备好了？三是产品技术准备。新能源汽车的纯电动技术、混动技术以及氢能技术等是否具备？四是产业准备。生产制造、供应链体系、销售体系、维修体系是不是准备好了？新能源车电池回收体系是不是准备好了？因为镍钴锂等最后要回收，要循环利用，才能支撑未来新能源汽车的大规模使用。五是消费者心理准备。消费者对接受禁售燃油车是否准备好？这五个方面准备好了，产业转型才能比较顺利。对企业来说，技术准备、生产准备是最基本的。消费者的心理准备跟企业不完全有关系，企业更多的是新能源汽车产品的品牌宣传。另外，还有企业掌舵人对新能源车转型发展的态度，以及他个人的思想认识或者行动力。如果他主动提出“禁燃”时间表，可能更多的是激励员工，促进企业战略转型，让员工认识到转型的紧迫感，同时更多地为企业宣传，带动员工往未来共同发展目标和方向走。但即使提出时间表，发展也有一个过程，需要市场沉淀。

《汽车纵横》：从消费者心理准备方面来说，是否他们心理准备好了，燃油车就可以停售了？

许海东：近几年新能源车市场暴增，正是因为有一部分消费者已经接受新能源车。也就是说，有一部分消费者已经做好了这种心理准备，但还有消费者没有接受。目前新能源车市场渗透率超过20％，但还有超过70％的消费者选择燃油车，这就是说，70％多的消费者还没有做好准备。市场渗透率数据体现了消费者心理上的准备情况。如果这时马上禁售燃油车，可能就有超过一半的消费者不接受。从数据上来说，消费者还没有完全接受。当渗透率达到50％甚至超过50％时，说明大部分消费者开始接受新能源汽车，而购买燃油车的人自然成为少数。

解除消费者的“禁燃”顾虑需系统考量

《汽车纵横》：停售燃油车至少需要达到你所说的这五个基本条件，难以一蹴而就。其实，全面禁售燃油车涉及产业链、供应链甚至交通体系等系统性问题，牵一发而动全身。行业和车企层面应该如何考量？车企可能面临哪些挑战？

许海东：从汽车行业来说，更多的是技术准备、生产准备，这些都具有挑战性。怎么用新能源汽车产品来打动消费者，包括消费体验，促进消费者心理“转型”，也是挑战。如果朝新能源车方向发展，意味着要与减碳、环保、绿色和可持续发展结合起来，同时通过产品来体现，让消费者最终作出选择。在这个过程中，需要把售后服务、电池回收等统筹考虑。但电池回收和重复利用，形成绿色循环，也是企业面临的挑战。其他像能源准备、基础设施准备可能与国家和宏观层面有关系，与企业的关系相对较小。

《汽车纵横》：近来出现两种特别现象：今年夏天四川缺电，汽车工厂停产；假期，新能源车在高速路上排长队等待充电。该怎么看待它们对新能源车发展的影响？

许海东：在能源准备方面，目前全球主要是通过化石能源提供电能，未来人类社会可能采用氢能。但从能源准备上需要考虑电能的稳定性。绿电包括水电、风电、光电等，但绿电牵涉到水电、风电、光电的稳定性问题。未来氢能可以补充，可以储存起来用来发电。氢能产业发展有利于解决缺电问题，也有利于做好能源储备。在基础设施准备方面，充电方不方便，加氢方不方便，包括制氢、储氢、运氢、加氢站布局等基础设施都需要准备，让基础设施准备逐步到位。如果基础设施准备好了，再做燃油车退出的相关事情，就可以更好地满足消费者的需求，说服消费者购买新能源车，减少消费者的抱怨。比如，要是加氢很方便，就会减少消费者购买氢能车过程中的抱怨或者抵触情绪。但能源准备、基础设施准备，要从国家层面做安排。

《汽车纵横》：目前新能源车购置成本可能比传统燃油车还贵。另外，除了充电问题，还有续航里程问题，尤其冬天新能源车的续航里程顾虑。如果“禁燃”时间表确定，消费者的类似顾虑怎么解决？

许海东：首先，这种顾虑是纯电动车辆在发展过程中的固有问题。如果续航里程能到五六百公里，就跟燃油车差不多，续航就不是大问题。真正的问题是跑长途可能面临充电难问题，有可能遇到排队充电等候时间较长的问题。所以，汽车企业要考虑提供快充技术，才可能基本解决这个问题。其次，高速公路的充电设施是不是足够问题。新能源汽车如果续航里程达到五六百公里，就和传统车加油行驶里程差不多。另外，冬季纯电动车电池的衰减问题目前还没有很好的解决办法，消费者只能接受，可能充电次数要多些。对于长途驾驶的续航里程、充电方不方便、冬天电池的衰减等问题，目前更好的方式就是混动车替代纯电动车。未来到真正制定禁售燃油车时间表时，应该是电动车已经基本上能替代燃油车了，它的电池成本价格降下来了，整体购车成本不一定比燃油车高，并且在使用过程中还更便宜了。

《汽车纵横》：有人认为，停售燃油车不是“一刀切”地发展纯电动车，而是通过纯电、混动、氢能等多重技术路线并举的方式有序向全面新能源转型。如果停售燃油车，未来这些技术路线该如何发展？是全面发展，还是需要再做取舍？

许海东：应该全面发展，因为我们现在只是刚开始转型，完全固化到某个技术方向是不合适的。纯电、混合动力、氢能和生物燃料等多条技术路线可以同时发展。比如，欧盟通过了2035年停售燃油车的协议，但德国提出对未来混动技术也要进行评估，看其是否可以达标。对这个提议，欧盟积极作出了响应。在汽车产业转型过程中，我们认为，应该允许多种技术线路发展，最后慢慢让市场和大众去选择，再对技术线路进行淘汰，这是一种更好的方式。

《汽车纵横》：在这几条技术路线中，你最看好哪条？

许海东：我个人看好纯电和氢能，因为它们未来沉淀下来的可能性比较大。混动技术路线可能还需要再观察。未来，我们要把新能源乘用车转换成纯电车，商用车转换成氢燃料车。

各地没有必要跟进“禁燃”

《汽车纵横》：海南已经提出到2030年全面禁止销售燃油汽车。这是国内首个省级行政单位提出禁售燃油车时间表。但海南地域面积、本地经济特色等因素与其他省级行政单位有所不同。如何看待地方出台类似禁售燃油车举措的现象？

许海东：地方有这样的权利，就像一些城市采取“限牌”措施一样。但地方政府如果发布“禁燃”令，通常会做综合考虑。比如海南作为旅游岛，主动选择新能源车是有道理的，有利于减排，有利于整个海岛未来建设。这对海南来说是加分项。另外，海南下了很大功夫建设和完善充电基础设施。海南在2030年实现这个目标是有条件的。但其他地区想要“禁燃”一定要考虑到基础设施、服务体系等是不是完善，不要让消费者感到不方便。

《汽车纵横》：其他省市有没有要跟进这种“禁燃”做法？

许海东：要看想达到什么目的，是想解决污染、减碳问题，还是解决拥堵问题。地方政府根据自身权限，充分考虑当地实际情况，在充分征求民意的基础上，可以出台一些政策，否则会遭到大家反对。但我个人认为，没有必要跟进，各地方可以根据自身发展特点选择多种其他措施，不一定非要采取“禁燃”做法。

《汽车纵横》：国家提出了“双碳”战略，有没有必要从国家层面提出“禁燃”时间表，或者做出类似考虑？

许海东：到目前为止，国家层面只说过在做研究，没有提出明确或者有倾向性的“禁燃”时间表。作为发展中国家，中国面临复杂的发展形势，在尽力实现“双碳”目标，但这并不意味着一定要急于出台汽车的“禁燃”时间表。碳排放主要在煤炭、钢铁、水泥、建材、有色金属等众多生产领域，消费领域的碳排放仅占很小比例，主动“禁燃”意义不大。其实，美国等国家到现在也没有提出“禁燃”时间表，我们没必要冲在前面。只有各方面都做好了准备，才有可能提出这样的时间表。另外，不一定非得用“禁燃”时间表来推动这项工作，其实还可以采取很多市场办法。

欧盟急了，担心在竞争中落后

《汽车纵横》：从国外情况来看，欧盟、美国加州等提出了禁售燃油车时间表，一些国外车企也提出了停售燃油车时间表。与我们国内情况相比，该怎么看待国外及其车企停售或禁售燃油车的做法？

许海东：欧盟提出禁售燃油车时间表，与其民众对可持续发展、绿色发展、减碳的整体认识水平有关。这也说明民众和政治家都认可这种做法，逐渐形成了共识。在对停售燃油车达成共识的情况下，为了品牌或者未来发展，汽车企业在技术发展方面将逐渐向电动、氢能方向转变。所以，企业在做整体规划时提出了停售燃油车和停止生产燃油车的目标。这也意味着他们认识到未来燃油车将逐渐被新能源车淘汰的发展方向。在这种情况下，企业发展必须转型。尽管转型有快有慢，比如有的是2025年、有的是2030年甚至2040年，但都是企业根据自身发展情况而制定的目标。欧盟以碳排放来规划未来发展，是在改变人类社会经济运行规则。原来是美元、石油主导，石油是能源，是人类社会发展的基础，而石油与美元挂钩，不是与欧元挂钩。要是碳排放改变了经济运行规则，那么未来能源形势就变了。现在看来，人类实现可持续发展需要降碳，但碳中和并不意味着不用碳。欧盟急于提出“禁燃”时间表，可能更多地是要掌控低碳发展环境下的经济运行规则，因为这对其未来发展有利。

《汽车纵横》：其实，在新能源车领域，目前欧盟总体来上没有中国发展快，或者说很多地方可能不如中国。但中国还没有制定“禁燃”时间表，而欧盟却抢先出台，该怎么理解？

许海东：欧盟着急了！欧盟更多的是采用市场经济，而在市场经济国家，新能源车发展更多的是依托于市场，发展相对缓慢一些。但中国有体制优势，10多年来国家持续支持新能源汽车发展，中国整车制造企业和新能源供应链企业共同努力，所以最后我们新能源汽车发展在全球起到了带动作用，让大家看到新能源车发展方向是可行的。这时，欧盟更着急了，担心在竞争中落后，所以主动提出了更为激进的方案。

《汽车纵横》：欧盟提出的“禁燃”时间目标实现的可能性有多大？

许海东：目标实现应该没问题。因为他们的技术准备和生产准备都没问题。在能源准备方面，欧盟主要采用核电、水电，或叫绿电，还有俄罗斯的天然气，只是现在因俄乌战争又恢复用煤。消费者的心理准备也是可以接受新能源汽车。

《汽车纵横》：是不是可以理解为，欧盟在新能源车领域比中国落后一些，但他们整个市场对新能源车的接受度比中国要高？

许海东：可以这么理解。从挪威等欧盟国家新能源车的市场渗透率就可以看到这点。比如2020年新冠肺炎疫情期间，欧盟一些国家提议对传统汽车生产企业进行补贴，结果遭到民众的坚决反对，汽车生产企业最终没有拿到补贴。这体现了欧盟民众对传统燃油车的抵触。

《汽车纵横》：也许不同主体对于要不要“禁燃”和怎么“禁燃”会有不同想法和看法，会做不同选择，但都不能脱离市场发展实际。我们相信，在国家“双碳”战略目标指引下，最终无论制定“禁燃”时间表与否，我国新能源车发展依然将在全球汽车产业中发挥举足轻重的引领作用。

       原文标题 : 许海东：“禁燃”时机并不成熟 | 封面故事：“禁燃”倒计时？(二)