新能源车把燃油车给带坏了，加速推新车，只是割韭菜？

来源：新能源汽车网

时间：2022-10-08 14:14:09

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新能源车把燃油车给带坏了，加速推新车，只是割韭菜？这种高速迭代或频繁推出新产品的节奏，主要是由中国品牌所带来，但无论中国品牌还是合资品牌，对旗下王牌车型的迭代速度还是非常讲究传统火

这种高速迭代或频繁推出新产品的节奏，主要是由中国品牌所带来，但无论中国品牌还是合资品牌，对旗下王牌车型的迭代速度还是非常讲究传统火候的。

在传统的汽车理念中，有着“三年改款、六年换代”的说法。虽然一款车每年都会至少折腾一把年度小改款，但在整体的中期改款和换代的节奏上，确实也是遵循着这一理念。因为在这个时间节奏的背后，实际上是传统汽车从产品立项到最终上市所需要的过程。一般经验来说，这一过程恰好大约需要4－6年左右的时间。

但是近年来，国内车市的产品更新速度显然是加足了马力。根据乘联会去年（2021年）的统计，全年国内共上市了384款新车。平均下来，每天不止发布一台新车。有数据显示，目前一台新车的研发周期，已经缩短了近一倍，即2－3年就可以推出一款新车。这其中当然有新能源车市场众多车企跑马圈地的功劳，但是在燃油车领域，显然也难以按部就班地按照传统节奏来进行。那这一切的变化，是说明燃油车们开始敷衍起国内消费者了吗？

一个成熟且高要求的市场

恰好相反，造成国内车市加速推陈出新节奏的原因之一，恐怕就是国内消费者日益增加的消费需求。一句话总结，那就是“从无到有，从有到精”。首先，从体量上来看，中国汽车市场的真正崛起，已经是21世纪之后的事情。2002年，我国乘用车市场销量还仅为126万多辆。而在十年之后（2012年），国内乘用车销量已经超过了1500万辆。去年（2021年），这一数据则超过了2000万辆。

中国汽车市场用了20年左右的时间，不但实现了“从无到有”，甚至一举稳居全球最大的汽车单一消费市场地位，成为主流车企们争相争夺的重点市场。而在这个过程当中，庞大的中国汽车消费群体，也从最开始被动地接受进口，以及主流合资车企传递而来的产品力导向，转而逐渐形成了独具本土特色的购车、用车文化需求。

举一个比较典型的例子，比如说小微型车在中国市场的没落，以及城市SUV的迅速崛起。在2002年的时候，轿车完全是可以拆分为多个板块进行统计的。因为除了占据四成以上销量的紧凑型车之外，小型车的占比也超过了五分之一。至于中型车和微型车，单独拿出来，占比数据也要比SUV或者MPV等等要亮眼得多。然而仅仅到2012年，微型车就已经开始边缘化，小型车的销量占比也是迅速下滑，SUV则成为细分市场中提升最快的板块。时至今日，SUV与轿车基本已经在中国车市平起平坐，而曾经辉煌无比的小／微型车，只能在新能源车型中找到新的存在感了。

除了宏观销量和车型占比方面的变化与特色，中国消费者也从单纯追求车辆的大空间、经济性等特点，朝着更有操控、动力更强、更安全、更智能、更高颜值等方向“全面发展”。中国车市俨然成为一个庞大的市场，一个成熟的市场，一个高要求的市场。

把省下来的资源拿来推新车

不过消费者要求高，客观上车企们也还得做得到才行。考虑到一台新车“从无到有”基本也要经历前期论证立项，产品概念打造及开发，以及最终的生产等阶段。那么，想要加速推出一款新车，也要从这几个维度想办法。

在前期论证立项这个阶段，什么车最省时间呢？按说就是诸如本田思域、雅阁，丰田卡罗拉、凯美瑞这种历经多次迭代，无论产品特性还是受众人群都极为成熟、稳固的产品。那么如果不是它们，甚至干脆就是一款全新产品，是不是就没办法减少这一阶段的耗时呢？其实也不是。我们书接前文，随着国内的汽车消费市场逐渐成熟，那么伴随用车需求和用车文化的同质化，车企开发车型的针对性也会逐渐增强。就比方说皮卡是北美市场的最爱，那么任何厂家进入北美市场，都会毫无疑问地考虑在皮卡市场插一脚。

回到中国市场，还是以SUV为例，即使产品线相当丰富的丰田品牌，近年来还在不断推出威飒、凌放HARRIER、锋兰达、卡罗拉锐放等全新的城市SUV车型。在国内略显颓势的别克、雪佛兰，也在近日分别推出了昂扬、星迈罗等产品力相对更全面的SUV。谁又还记得南北大众当年拢共只有一台途观的日子？现在两家即使不算新能源，旗下SUV都已经达到两位数了。

除了前期工作之外，后面的部分其实基本可以统归为汽车制造板块。新车的加速推出，离不开两个方面，首先是模块化生产的日趋成熟。如今的汽车产品早已不是手工敲打的贵族玩具，其多元化也不是单一流水线所能够应付。目前来说，像大众的MQB平台，以及丰田的TNGA架构等等，都是模块化生产中的佼佼者。以MQB为例，可以轻松覆盖旗下大众、斯柯达、奥迪等复杂多元的产品线。而TNGA架构，也能实现从卡罗拉到雷克萨斯的兼容（以上案例都是基于宏观理念）。模块化生产的首要优势，就是降低车辆的研发成本，并能够有效缩短研发周期。并且通过更好的零部件通用性，进一步提升制造环节的边际效用，减少采购和制造成本。

另一点则是汽车零部件供应的本土化水平越来越高。无论是合资车企还是中国品牌，造车都需要庞大复杂的供应链体系支持。如果自己的供应链更多受制于海外，那么很显然，在产品的更迭速度，甚至是渠道铺货节奏上，都会有被掣肘的风险。而依托中国这样一个既庞大又富有潜力和活力的汽车消费市场，全球主流汽车零部件供应商们自然也看在眼里。包括博世、法雷奥、采埃孚、电装、爱信等一大批从汽车三大件，到覆盖轮胎、空调、座椅、灯光等细节的供应商体系，都在国内搭建成熟。