渗透率提前三年达标 新能源车的发展到头了吗？

　　在新能源车的投资中，有一个指标被频频提起，那就是“新能源车渗透率”。围绕着这一指标，市场中有着诸多争论，如新能源车的发展空间还能有多大？政策还会不会继续大力支持等？也正因为此，新能源车渗透率、主要新能源车企月度产销量等数据共同成为新能源车景气度的高频数据，并很大程度上影响了资本市场中新能源车赛道的表现。

　　新能源车渗透率是什么？仅凭这一指标观察新能源车的景气度可信吗？新能源车长期的发展空间又在哪里？

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　　所谓“渗透率”，全称为市场渗透率，属于管理学营销学当中的一个概念，具体的意思是指：一个产品在某个时间段里面，在市场所有同类型产品中可能达到的比例。具体到新能源车领域，就是在某一时段内(如每个月)，在全部的汽车销量中新能源车销量的占比。

　　从历史的数据来看，国内新能源车零售渗透率在2015年约为1%，到2019年上半年，渗透率突破至5%，到2020年底渗透率一直无法突破6%。可以说，在这一阶段，新能源车销量的增长主要来自于补贴政策的“政策推动”，产业链上的企业也在政策的补贴下有了一定的技术积累。

　　随着销量持续提升，新能源汽车由“政策扶持”向“市场驱动”的切换被提上日程。从2019年开始，新能源汽车补贴开始退坡，销量也由此下滑，这也是当时新能源车渗透率增长缓慢的主要因素。但在全球碳中和以及国内“碳30·60”目标等政策的带动下，新能源汽车市场开始高速增长，2021年新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，渗透率升至13.4%，相比2020年提升8个百分点。从乘联会公布的月度数据所计算的新能源车渗透率来看，已经快速增长至当前28%附近的水平。也就意味着，在每个月新增的汽车销售中，有1/4左右为新能源车。

　　在不断增长的渗透率下，新能源车产业链看似迎来了历史性的机遇。而如果按照当前渗透率继续增长的态势，甚至有业内人士乐观的预测到今年年底渗透率将增至35%。

　　但渗透率持续提升的另一面，市场对于未来成长空间的质疑也随之而来。根据国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)，其中指出，2025年发展目标为，新能源车销量占当年汽车总销量的20%(即新能源车渗透率)。彼时的中国市场新能源车渗透率仅为5.8%。想要在5年后达到渗透率20%的目标，意味着年复合增长率将近30%，这在当时看来还是有着不小的难度。

　　但随着新能源车渗透率逐步稳定在20%以上，提前完成《规划》目标已经成为板上钉钉之事。而从未来的发展来看，新能源车渗透率在短短不到两年时间增长了四倍，留给未来的成长空间又有多少？

　　要回答这个问题，我们可以更为详细的拆解新能源车渗透率这个指标到底意味着什么？以及未来的成长空间在哪里？

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　　在不断增长的高渗透背后，我们需要从两个维度审视渗透率的两个的失真。

　　第一个是渗透率计算方式带来的结果。新能源汽车渗透率指的是在一定时期内，新能源汽车销量占汽车总销量的比重。如果作为分母的汽车总销量越小，作为分子的新能源汽车销量越大，那么渗透率自然就会越高。

　　而近几年受到疫情的影响以及国内汽车饱和量的限制，汽车销量下滑显著，单月汽车销量波动大，累计销量也仍然未恢复到疫情前的水平。作为分母的汽车总销量的降低，一定程度上影响了渗透率指标的结果 。

　　也就是说，新能源车高渗透率很大程度也是源于车市总体销量的萎缩。整个汽车大盘的产销量变小了，渗透率因此相应放大，使得渗透率畸形增高，数字失真。以今年3月份汽车销量的数据为例，2022年3月乘用车市场零售达到157.9万辆，同比下降10.5%。而新能源车零售量继续增长，渗透率不降反增。这毫无疑问是受到分母变低的影响。

　　第二个则是新能源车渗透率中的结构问题。而其中既有抵御结构性的失衡，又有不同车型下，新能源车产品的因素。

　　首先来看产品结构性的因素。以汽车中A00、A0、A、B、几类分级汽车的销量和渗透率来看。在2019年，A00级别的车销量约为23万辆，在新能源车市场中的占比约为22%。

　　到2020年，A00级别的五菱宏光MINI EV成为市场中的热门车型，全面开启了纯电微型车市场，A00级别的车型在新能源车中的市场份额也在快速增长，约占到新能源市场的26%，市场份额相比于上年增长了4个百分点。

　　而在2021年，五菱宏光MINI EV更是成为了当年的新能源车单车的销量冠军，总销量约39万辆，排名第二的特斯拉Model Y则仅有约17万辆，还不及五菱宏光MINI EV的一半。相应的，A00级别的车型在新能源车中的市场份额也提升到了27%。

　　而截止到2022年上半年，五菱宏光MINI EV 的销量约为19万辆，成为车型销量榜第二，A00级别新能源车占到新能源市场的23.81%。如果扣除A00级微型新能源的销量，2022年上半年的新能源渗透率为18.63%。，与新能源车总渗透率27%左右的水平相比，相差较大。

　　那么，为什么我们在统计中要剔除A00这一级别的车型？原因就在于一方面其价格便宜，与传统的汽车消费市场相差甚远。另一方面则在于A00级别新能源车瞄准的新购买群体，与新能源车对传统燃油车的替代目标并不一致。

　　除此之外，30万以上的高端品牌新能源车的单月渗透率较高，占据国内主流大众市场的中端新能源车(A级和B级)渗透率不尽如人意。从数据来看，截止2022年上半年，A00、A0、A、B、C各级别车型中，新能源车渗透率分别为99.63%、29%、15%、24%、30%，呈现出很明显的“两头高、中间低”的特点。

　　其次是地域分布的结构性问题。从地域分布上看，以长三角、珠三角为代表的发达地区以及限牌地区，微型电动车聚焦的地区，新能源车渗透率较高，在更为广大的内陆三四五线城市，新能源汽车消费则较为疲软。

　　也就是说，在主流刚需市场，新能源车所占比重仍然很小。

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　　无论是结构性分化、地域性的差异，还是新能源车渗透率计算方式结果的偏差，都可以看到，新能源车渗透率在反映行业景气度方面都有其自身的局限性。

　　以新能源车发展的终局看，普及率或许更能反映新能源车的普及程度以及终端消费者的接受度，即新能源汽车保有量占汽车总保有量的比重。渗透率的快速提升并不代表普及率也会快速提升。

　　而从未来的发展来看，无论是新能源车对于传统燃油车的替代，还是汽车智能化的发展趋势，都将进一步提升新能源车市占率。因此，虽然新能源车的销量快速增长是不争的事实。但渗透率并不能够全面反映新能源车的景气度，也无需担心起未来的发展空间。辩证的看待这一指标，回到新能源汽车本身的竞争力，也许更能够给投资带来更好的指引。

文章来源：第一财经