专访叶盛基：新能源汽车处于由“少年”向“成年”的过渡期

　　中国汽车工业协会数据显示，今年1-8月新能源汽车产销分别为397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍；新能源汽车销售占全部汽车销量的比重达到22.9%，新能源汽车保有量超过1000万辆。

　　日前，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，从理论上来讲，按照目前的发展速度，2025年新能源汽车能够完成20%的渗透率，甚至是超额完成，目前新能源汽车已经到了非常重要的市场拓展窗口期，一方面需要提升技术质量，另一方面也要努力克服成本压力。他认为，随着产业不断成熟，技术质量不断提升，综合成本逐步下降，产业链供应链也逐步形成安全可控的体系，新能源汽车行业将持续发展。

　　新能源汽车发展已到了重要窗口期

　　新京报贝壳财经：在你看来国内新能源汽车渗透率是否提前实现2025年20%的目标？

　　叶盛基：从理论上来讲，按照目前的发展速度，2025年新能源汽车能够完成20%的渗透率目标，甚至是有望超额完成；同时也期待后续整个产业链供应链体系的建设不断强化优化。

　　目前，新能源汽车的发展有诸多方面因素拉动，整个产业链发展不平衡，大部分车企仍在赔钱卖车，显然这种模式不可持续。在整体产业向市场化发展的过程中问题会逐渐暴露出来，目前政府部门、产业上下游相关方正在积极努力，着手解决产业发展不平衡和不协调问题。企业方面需要不断创新，向市场化过渡的过程中，加快产品技术创新和质量升级，同时不断融合智能网联技术和产业化落地运用，为产业可持续快速高质量发展奠定基础。

　　新京报贝壳财经：你认为目前国内新能源汽车是否已经进入新的发展阶段？

　　叶盛基：结合产业判断，目前新能源汽车发展到了重要的产业市场拓展窗口期。这一时期，面对各种挑战：一方面需要提升产品技术和质量，另一方面还要努力克服成本压力。

　　在后续没有补贴的情况下，通过不断改善新能源汽车整体使用环境，包括加快充电设施建设和环境改善，会成为吸引消费者的重要利好因素；另外智能网联技术不断融入和运用，及其更加丰富、更加成熟，也会进一步提升消费者对于新能源汽车的青睐度和认可度。

　　随着经济的发展，新能源汽车消费市场的成熟，新的市场环境和发展规律逐渐形成，行业必将持续向前向好发展。同时，产业不断成熟，技术质量升级，综合成本也在逐步下降，产业链供应链体系也将更加安全可控、更加强健和完善。

　　新京报贝壳财经：你如何评价我国新能源汽车从无到有、从有到优的十余年发展历程？

　　叶盛基：很幸运我们见证了这一重要历程。回顾10年前，在政策驱动及产业上下各方面的推动下，新能源汽车产业化艰难推进……当时提出十城千辆，开始没有几个城市真正达到千辆，然后坚持，克服困难前行，一步步推进，走上快速发展，不断提速……

　　《节能与新能源汽车产业发展规划(2013~2020)》的出台，实施强有力的补贴政策，以及各项使用环节的优惠政策的拉动，大大促进了新能源汽车产业化快速发展。从产业层面来看，造车新势力赋予新的活力、传统车企积极探索创新都在对新能源汽车产业推动发挥非常重要的作用。

　　目前，各家车企都在不断推出新产品和新技术，而新产品和新技术需要有成熟的过程，需要社会各界以及消费者的宽容和呵护。经过这10年的努力和积累，新能源汽车这棵“幼苗”逐渐成长起来了，尽管途中出现了例如对政策理解、政策实施过程缺失和监管等小的差池，通过行业上下及时的调整、纠偏和改进完善，目前，新能源汽车处于“少年”向“成年”过渡的关键时期。

　　新京报贝壳财经：目前新能源汽车市场呈现出高低两端发展强于中端的趋势，这个格局什么时间会发生变化？

　　叶盛基：我认为这是产业化推动过程和市场化发展过程中出现的正常情况。现在新能源汽车还处于逐步成熟发展的阶段，市场产品呈现“哑铃”形的市场结构，还需要有不断发展和成熟的过程，不用多长时期，将会逐渐往中间发展，最终形成“橄榄”形的市场结构。当新能源汽车市场呈现出“橄榄”形时，就意味着整个新能源汽车市场成熟了。

　　从未来新能源汽车市场格局来看，A级车将占据市场的主要市场份额。

　　新京报贝壳财经：当前，新能源汽车的产业链供应链、产品、技术和市场变革趋势更加明显，面临的挑战和复杂程度逐步增大。在你看来，面临的挑战有哪些？

　　叶盛基：首先就是供应链要形成支撑，解决“缺芯少电”问题。

　　电池的问题，包括上游原材料在内该如何形成很好的供给。未来动力电池或将是材料多元化、技术多元化发展，不同场景不同应用功能可以选择不同技术材料或者技术的动力电池。

　　对于动力电池稀缺的金属资源也可以通过回收再利用进行部分反馈补充，因此我们需要建立健全动力电池回收再利用体系，包括采用比较合适的商业模式来促进回收再利用事项的落地。

　　产业链和供应链的发展也应该伴随着整个市场的拓展，形成多元的市场需求，进而形成一个相对比较稳定、平衡和协调的健康的产业发展体系。

　　新京报贝壳财经：目前碳酸锂的价格再度冲上50万元/吨，你预计动力电池上游原材料价格何时回归理性？

　　叶盛基：这样的价格确实要尽快回归理性，特别是伴随着锂矿的开采，生产周期的排程推进，后续价格应该会有所降低。同时，动力电池回收再利用，其他材料的动力电池开发运用也将减缓锂资源的供应紧张。

　　新京报贝壳财经：在新能源汽车市场发展关键期，车企核心竞争力如何构筑？

　　叶盛基：车企核心竞争力的构筑是逐步积累的过程，并不是一蹴而就。毫无疑问，车企的核心竞争力需要通过不断创新去积累，不断将创新技术，运用到汽车产品上，体现在产品功能和性能优化和升级，满足乃至超越消费者客户需求。

　　智能网联的核心技术涉及智能座舱、智能感知系统、软件架构等方面；从系统方面来看，包括动力系统、底盘系统、车身系统、电子电气系统、能源补充及充换电系统等都需要不断创新。只有掌握核心技术，这样企业的核心竞争力才能逐步形成。

　　2030年高等级智能网联汽车普及率或达20%

　　新京报贝壳财经：业内普遍认为新能源汽车的下半场是智能化，目前来看我国汽车产业在智能网联领域的短板是什么？

　　叶盛基：目前各国都还在努力探索发展智能网联汽车，我国在智能网联领域发展具有一定的先进性。

　　中国在智能网联领域的技术创新有相当的积累，为后续发展打下了基础，对智能网联技术的掌握也是比较完整和先进的，但还是存在短板和薄弱项目，还需要继续努力。有些关键技术掌控能力不足，如汽车操作系统和汽车芯片(尤其是智能芯片)仍是我国汽车产业技术发展的短板，加强对汽车操作系统、芯片、软件、自动驾驶等关键核心技术的研发和攻关力度，既需要自力更生，也需要加强对外合作。此外，我们还需进一步专注智能网联汽车制造及配套体系的不断完善。

　　新京报贝壳财经：在你看来智能化汽车能够真正成功的关键是什么？

　　叶盛基：首先单车智能要不断提升，然后通过不断测试实践积累车路云协同经验。在政府部门，特别是产业部门、交通系统等政府部门的支持和引导下，在各有关企业的积极协同下，中国智能网联汽车特别是高等级的智能驾驶汽车会逐步在诸多场景测试中取得很好的成效，然后通过数据打通和信息共享，车路云协同跟进，单车智能水平不断升级，这样我们的智能网联汽车产业化推进速度就会很快。

　　新京报贝壳财经：从燃油车到电动车再到智能汽车，汽车产业技术创新不断升级，产品竞争不断加剧，中国智能网联汽车如何在全球化竞争中保持优势？

　　叶盛基：智能网联汽车的发展与新能源汽车产业化的推进是相互促进的。通过新能源汽车产业化和市场化的推动，把智能网联技术有效地融入和嵌入到新能源汽车上，使得智能网联技术得到很好的推广运用，加速了智能网联汽车产业化的发展。与此同时，新能源汽车由于有智能网联技术的嵌入应用，也进一步加速了它市场化的进程。

　　未来，这些技术不断迭代升级趋于成熟，整个产业链也会逐步培育起来，新能源汽车产品成本会步入一个比较合理的区间。同时智能网联技术在不同的测试场景应用中及时发现问题和不断改进优化，升级迭代趋于成熟，也将推动智能网联汽车快速健康发展。

　　辅助驾驶、部分高级别驾驶会逐渐普及，或将在8-10年后市面在售车型中20%-30%为高等级智能网联汽车。在环境条件具备的情况下，车路云协同逐步形成，高等级智能汽车或者智能无人驾驶车辆的应用就会逐步发展为常态。

　　综合目前产业发展态势，到2030年高等级智能网联汽车的普及率可能在20%左右甚至更高，但这还有赖于未来产品的测试评价、高等级智能网联汽车示范验证和推广应用的情况。

　　新京报贝壳财经：尽管目前智能网联汽车蓬勃发展，但业内认为在智能网联汽车下一步发展中，安全是一个必须高度关注的问题，你认为该如何解决智能网联汽车安全问题？

　　叶盛基：不管是传统车还是新能源汽车，安全问题始终是最为重要的问题，也是永恒的主题。

　　目前智能网联的一些技术在使用场景等各方面的成熟度还有待提升，所以需要在封闭或半封闭环境下做测试验证和评价，特别是高等级智能驾驶，环境条件、车路云协同、软硬设施、信息技术等需要不断地磨合和改进，磨合的过程就是不断提升质量、提升安全技术可靠性的过程。

　　至于数据安全，我国会结合实际国情考量如何把握数据信息安全、产业安全以及个人隐私问题。

　　新京报贝壳财经：目前我国现有的智能网联汽车标准法规是否已经滞后于产业发展的需求？

　　叶盛基：新兴产业发展需要有一个过程，目前各方都在共同努力推进和解决产业化过程中有关标准的问题以及有关管理也就是法规问题。随着技术水平的提升，法规水平也会提升，法规水平提升是基于标准水平的提升，这样的发展过程也是伴随着产业成熟的过程 。

　　新京报贝壳财经：按照智能化分级的评价是否为未来的发展趋势？

　　叶盛基：从总的趋势来讲，是分为L1、L2、L3、L4、L5，但在推动高等级智能汽车应用方面，现阶段不宜过度强调去评定是L3还是L4，不要过度去强调等级，而要注重高等级智能汽车是在什么场景下、什么样的功能应用下可以实现智能自动驾驶。

　　在推动高等级自动驾驶过程中，企业要勇于担当，不断创新，把产品做好，在产品层面尽可能提供最大限度的安全可靠保障；同时由于产业还在逐步成熟的过程，消费者在享受高技术的同时也要注意安全，把安全把握在自己手里。

文章来源：新京报