新能源车企患政策“软骨病” 补贴应倾向电池企业

截至去年底，累计49.7万辆的销量数字，已使我国成为全球新能源车保有量最大的国家。但在高额补贴等利好政策助推新能源车销量提升的同时，一系列问题也随之出现。昨日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在中国电动汽车百人会夏季论坛上表示，目前我国新能源汽车还存在对补贴政策过度依赖、产业大而不强、重复建设等问题，骗取财政补贴行为尤其突出。近期将调整新能源车财政补贴政策，告别普惠式补贴，集中补贴新能源汽车技术创新。

　　车企患补贴“依赖症”

　　自2009年我国开始新能源汽车示范推广以来，中央相继出台财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。据了解，消费者在购买新能源车时，按照续航里程不同，享受国家和地方政府双重补贴。以北京市为例，目前双重补贴的比例为1：1。如果消费者购买续航里程200公里的车型，将享受合计9万元的补贴，使该车的售价降低40%左右，而该补贴将由国家和北京市财政部分补贴给车企。

　　宋秋玲表示，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效，也是国际通行做法，但长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”、“软骨病”。

　　面对高额补贴，车企开始想尽办法套取补贴。今年初，车企一系列“骗补”消息不断曝出，也使现行的新能源车补贴政策被推至风口浪尖，随后国务院牵头开展新能源车“骗补”调查。根据调查结果显示，套取补贴扶助资金的方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。

　　汽车行业资深评论员张志勇认为，国家为车企实行补贴，是为了解决新能源车成本高的问题，但目前随着市场的逐步放大，制造成本已经降低，一些车企生产的低价电动车型成本，与补贴金额相当，也就是说该车在未销售时已“回本”，补贴已经成为车企的盈利来源之一，因此应该取消对车企的补贴。

　　技术门槛亟待提高

　　事实上，新能源车高额补贴成为车企盈利来源后，并未转化为技术投入，目前新能源车的体验度仍不高。

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