开启两轮电动车“双寡头时代”，雅迪与爱玛的快乐，“蔚小理”们想象不到

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电动车，这个时代的主题词之一。当下谈到电动车，舆论的话题与情绪总被特斯拉、宁德时代、比亚迪、赛力斯和“蔚小理”们牵引。但你可能未曾注意到的是，所有这些能数上名字的电动车厂商，一年在中国市场的交付量加在一起，也比不上临近赛道里的两大“寡头”：电动两轮车领域的雅迪（HK：01585）与爱玛（SH：603529）。2021年，电动两轮车在中国市场销量达到4100万台。

其中，雅迪与爱玛电动车以合计近50％的市场占有率，统领这一市场。连年以来，随着行业集中度的一再提升，雅迪与爱玛的毛利率与净利率亦一路走高，日子好不舒爽。雅迪与爱玛的快乐，不仅“蔚小理”们想象不到，在一二线城市有着良好口碑的高端电动二轮车品牌——小牛（NASDAQ：NIU），在雅迪与爱玛面前更是“弟中弟”，难以望二者项背。

电动二轮车，这个中国最大的电动车细分市场，究竟是怎个存在？雅迪和爱玛，又是如何开启“双寡头时代”的？

01电动两轮“双寡头”

市场经济序幕拉开之后，钢铁、煤炭、家电、PC机、手机、整车、地产等多个行业基本都普遍存在一个10年至20年的产业周期。在周期初，各路企业群雄逐鹿，中前期达到百花齐放的繁荣局面，之后竞争加剧市场逐步开始整合，最后在行业新标准（技术标准、规模标准、环保标准等）的政策或市场选择的推动下，行业大幅出清，最终形成一个稳定市场格局。

这一产业规律，如今也正在电动两轮车行业显现，并且已进入到最后的大出清阶段。2019年4月出台的“新国标”，一方面是整治过去不规范的电动车，另一面也提高了生产端的生产资质，加速行业龙头集约度。因此，“雅迪、爱玛”的双寡头格局不断强化，其CR2占比早已从2016年的20％上升至2021年的接近50％，且似乎仍有进一步提升趋势。

像两轮电动车这类的制造业（如组装、贴牌），比拼的往往是成本和效率，所以以“雅迪、爱玛”双寡头为代表的竞争格局的背后，实际上是南北两座城市、两个产业集群之间竞争结果的体现。

雅迪来自于拥有摩托车产业基础的江苏无锡，爱玛出自自行车工业发达的天津，借助相似的产品基因，两地均有产业协同和规模生产的明显优势。在经历长期的行业价格战后，实则是这两座城市在不断收编整合其他地域的产能和市场，雅迪和爱玛则是这两大产业集群的“代理人”。

如今，这两个“代理人”的工厂已遍及天津、江苏无锡、浙江台州、重庆、广西等重点生产地域，雅迪还在越南设立了生产基地（租赁的厂房）。目前，雅迪的产能已达到1700万台，成功上市后爱玛也将在未来两年扩产至1400万台－1700万台，未来两者合计产能可能将达到国内销量的70％－75％（按照国内年销量4500万台计算），基本上已经“锁死”了电动两轮车行业。

02“诡异”的行业特征

之所以会用到“锁死”两字，核心原因是电动两轮车并没有很强的破坏性创新土壤。对比新能源汽车所带来的破坏性创新，特斯拉通过新的生产制造方式降低原料成本的同时提高了装配效率，其规模效应的边际大幅超出了传统车企；为满足市场出行需求（即低成本、高储能），各类技术路线的电池革命仍在进行中；车机系统的智能交互迭代，最终会体现在未来自动驾驶的应用场景中。

这些都是我们肉眼可见的、正在进行中的汽车革命。但显然，类似的高强度创新竞争，并不能映射在电动两轮车上。

从1995年第一台电动两轮车在清华大学被研制出现，到如今的年销量近5000万辆、市场规模近千亿，电动两轮车的生产方式（组装、贴牌）基本没有改变，铅酸电池的储能基本盘也没很大变化，虽然智能化的交互式应用未来会越加普及，但并不足以刺激激烈的市场变革。

这样的市场特征对于新入局者并不友好，却非常利于龙头企业的继续收编。

从2013年以后，电动两轮车基本进入存量市场，以“高端化、性能化、智能化”为标签的小牛电动车于2014年杀入这一领域，在一二线城市俘获了一批白领和房产中介等群体，风头一时无两。

经历了约8个年头，数据显示，2021年小牛销量103万台，按销量市占率仅2．5％；2022H1小牛销量约33万台（同比下降约16％），营收14亿元（同比下降6％），净亏损1500万元（上年同期盈利8600万元）。

对比雅迪、爱玛、九号2022H1的表现，是唯一录得负增长和亏损的公司，其市占率在今年很可能会进一步萎缩。九号公司，于2020年进入电动两轮车领域，定位类似于小牛，并以“真智能化”为主打概念，并且也获得高线城市的欢迎。

数据显示，2020年－2022H1其销售量分别约为11万台、42万台、31万台，至今其市占率已经追平小牛。不过，九号的快速放量源于其低单价，2020年－2022H1其单价大概为3900元、2900元、3000元，越发低于同样定位的小牛（同期单价分别为4000元、3100元、4200元），以至于九号电动两轮车业务的毛利率已砍半（同期分别约为18％、11％、9％）。

以小牛和九号为参照，两家的产品至少超过90％是锂电产品，基本“垄断”了6000元以上的高端市场，但高毛利率并没有带来理所应当的高利润率（2020－2021年小牛毛利率22％左右，净利率仅为7％，2022H1录得亏损），原因可能在于：一是高端市场体量非常有限；二是这个细分市场已进入存量阶段；三是这一市场的竞争度更高。

这都反过来也说明，在整体电动两轮车领域，新型的中小公司并不能很好的通过“创新”来逃离竞争对手，因为这个市场或许并不需要真正意义上的革新技术，消费市场更关注的是在有限的预算里完成短途出行的需求，而政策的出发点是在出行效率、交通安全、甚至公共安全等维度上的合理平衡。

这也就意味着，以锂电化为代表的更具性能的产品体验的创新需要让步于“肉眼可见”级的成本竞争（包括产品成本、社会成本），至少在锂电价格还不能有效与铅酸电池竞争的时期里，行业的主旋律都是成本导向。