三问新能源汽车新格局

　　新能源汽车增长动力十足。

　　乘联会数据显示，预估8月新能源乘用车厂商批发销量62.5万辆，环比7月约增长10%，同比去年8月增长约100%。

　　强势增长的市场，引来越来越多的入局者瓜分“蛋糕”。随着新能源渗透率的提升，竞争不断加剧，新能源汽车发展步入关键期，市场格局也在激烈变化。

　　随之而来的是，后来者居上，胜者不再常胜，曾经的领跑者“蔚小理”黯然失色，比亚迪、埃安等老牌车企展示店实力不容小觑，赛力斯等黑马“上位”搅热市场，丰田、本田、大众等合资品牌继续加码转型电动化，新能源汽车赛道日趋拥挤。

　　新能源汽车市场“热闹”的背后，更是残酷的新一轮博弈。在新的市场格局下随着窗口期的慢慢关闭，谁能强势突围，靠的不仅是技术与产品的博弈，更是产业能力与生态格局的新一轮比拼，新能源领域的末位淘汰赛也将来临。

　　●南方日报记者拱千舒魏泓泉

　　统筹郭小戈

　　1 新局！

　　新一轮“吃螃蟹者”已出现？

　　8月新能源车企销量出炉，比亚迪毫无悬念稳居第一，从今年3月首次月销破十万以来，连创新高，如今销量更是达到了174915辆，1—8月总销量接近100万辆，上升姿态不减。

　　冠军宝座之下，竞争对手不容小觑。广汽埃安售出27021辆排名第二，比起第三名的哪吒有着明显优势，同比增长1.3倍，保持着环比上涨。

　　你追我赶的新势力阵营中，一匹黑马“上位”令人瞩目。AITO品牌首次交付过万，环比7月增长四成，更重要的是，距离品牌首款新车开启交付时间仅仅半年。

　　埃安领衔，AITO冒头，传统车企孵化出的“新新势力”将要掌控大局？销量名次变化的背后，不仅是技术与产品的博弈，更是产业能力与生态格局的新一轮比拼，对新能源汽车行业来说，更像释放出一个信号：新的竞争格局、新的发展需求正在浮现。

　　传统车企“异军突起”凭借的是什么？从市场反馈来看，技术是产品核心竞争力。

　　以埃安为例，近年来，埃安在电池方面技术输出的形象已深入人心，推出了弹匣电池、超倍速电池技术以及海绵硅负极片电池技术等，随着新技术量产上车，消费者关注的补能、续航、安全等痛点不断被攻克。智能科技方面，埃安ADiGO SPACE、ADiGO PILOT等智驾系统加速迭代，同时还能做到产品软硬件快速升级，让智能汽车更“长寿”，这也是性价比所在。

　　从过往的新车上险量数据看，埃安热销主力产品价格分布在10万—20万元之间，市场空间大，技术带来的产品力优势，加之价格上的精准定位，确实不缺大卖的资本。

　　而“黑马”AITO品牌身上的华为标签，更能诠释技术的关键性。鸿蒙智能车机系统，拥有华为技术背书的同时，将车机与手机、智能家居等更多终端打通，极大提升了消费者的使用体验，在市场现有新车中，这一体验也是领先的。

　　放到传统自主车企身上，技术也成功撬动了市场空间。目前，在e平台3.0、DM—i混动技术和刀片电池等“黑科技”加持下，比亚迪纯电和混动“两驾马车”一起发力，赢得竞争对手的尊敬。如今，传统自主“三强”的长安、吉利和长城自研的混动系统均已发布。今年以来，随着雷神动力电混系列车型持续热销，吉利在新能源领域成功创新纪录，8月份新能源汽车销量达到37500辆。

　　坚定技术投入已经成为车企的共识。不过，在卷之又卷的新能源车竞争下半场中，光有技术还不够，高效的发展模式和难以替代的生态布局也逐渐成为车企的“护城河”。

　　从产业链本身，到跨行业的融合与变革，车企面向未来的生态布局逐渐成型。比亚迪汽车板块完成了新能源车产业链的全面布局，集团层面则是以汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业形成更大的生态闭环。埃安目前的布局已经全面打通能源生态产业链，围绕电池和用电，汽车使用场景不断拓展，用户体验将会有质的提升。

　　赋予产品不可替代的竞争力的同时，生态“护城河”对企业的意义还在于整合多重资源，实现高效发展。AITO品牌成为“黑马”的依托亦是如此。除了智能化方面的赋能，华为与赛力斯的合作更加紧密。例如，在渠道销售上，通过走进华为门店，AITO品牌全国用户中心和体验中心现已落成700余家，未来则致力于打造万物互联的汽车生态。

　　生态，已经成为车企面向未来新能源转型规划的一个高频词汇：长城汽车的森林式生态体系，吉利天地一体化大出行生态，长安汽车的新汽车新生态……

　　是跨界合作、能力互补，还是产业协同、资源整合？新能源车企都需要明确一条高效的发展之路。目前，传统车企孵化新品牌已不算稀奇，智己、极氪、阿维塔、岚图等品牌正准备大展身手，豪华品牌与合资品牌也计划抢占新能源市场这块“大蛋糕”，新的竞争格局、新的发展需求更具挑战。

　　就在8月底，《2022世界新能源汽车大会共识》中指出，各方将积极推进跨部门、跨行业的大联合、大协同，加快推动新能源汽车与能源、交通、信息通信等领域的深度融合，努力构建安全、高效、低碳、智能、愉悦的新出行生态。

　　在中国，新一轮的“吃螃蟹者”已经出现。

　　2 分化！

　　“蔚小理”步入瓶颈期？

　　一路向前奔跑的“蔚小理”开始慢下来了。

　　8月份汽车销量成绩单发布之后，这一趋势得到了有力的印证。这其中，小鹏汽车共交付新车9578辆，环比有所下降；理想交付新车4571辆，环比下降56.1%，销量近乎腰斩；蔚来交付新车虽达到10677辆，但前8月增速仍然大幅落后整体市场。

　　作为新势力车企曾经的领跑者，在新能源汽车渗透率快速提升的当下，“蔚小理”以往的增长模式似乎不奏效了。那么，作为曾经的“大赢家”，“蔚小理”为何会增长乏力？市场的短暂“下蹲”，是遇到了新瓶颈还是为了跳得更高？

　　从市场一度的焦点明星到如今销量表现平平，在业内人士看来，是“蔚小理”发展过程中不必须经历的“爬坡过坎”阶段。随着市场竞争的加剧，产品矩阵相对单薄、供应链管理能力相对欠缺、成本管控能力依旧薄弱、新技术亮点呈现不足，这些都亟须持续完善填补才能进一步提升造血能力。

　　在市场端，新能源入局者越来越多，“蔚小理”的消费群体正在被消耗和分化，赛力斯等“新新势力”正在抢占其市场。得益于华为技术的加持，赛力斯上半年的交付表现十分亮眼。全新车型AITO问界M7，主打高端新能源市场，价格已拉高到31.98万—37.98万元，其定位也与理想ONE、小鹏G9等车型构成竞争，“蔚小理”的用户群将被进一步瓜分。

　　如果没有更强大的产能体系支持，内部产品也会出现“内耗”，核心车型销量及拓展产品线难以同步进行，这正是理想汽车面临的尴尬。由于产能无法支撑更多车型，理想L8的上市直接导致理想ONE的降价停产，以便腾挪出产能空间。李想表示，对于第一个完整月就可以交付过万的两款全新车型，同时爬产的难度太大了。处于销量爬坡期的“蔚小理”，在快速投放新产品的同时，还应思考的是，如何形成长期稳定的产品发展战略，以实现稳步上升的市场表现。

　　事实上，这些“矛盾点”，“蔚小理”已经清晰地看到问题所在。

　　为强化供应链，“蔚小理”积极寻求扩大产能规模。6月，蔚来创始人李斌表示，蔚来已组建超400人的电池相关团队，将在2024年推出800V高压平辆电池包。去年4月，蔚来在合肥建设汽车产业园Neo Park，计划建成100GWh年产能的电池工厂，此外蔚来还在上海建设了一条电池试制线，用于电池研发试验和测试。

　　在产品矩阵上，为了抵制销量增长中已露的疲态，“蔚小理”正在加强产品投放，提升增长空间。9月，小鹏旗舰SUV G9将正式推出；11月，理想L8将推出并交付；蔚来ES7和ET5将开启交付，整体交付量有望回升。

　　小鹏汽车董事长CEO何小鹏表示，将加快新产品推出的节奏，丰富在15万—50万价格区间内的产品矩阵，并计划在2023年推出两款具有竞争力的车型，进一步推动销量快速增长。这也让小鹏在研发上的大手笔投入有望得到回报。

　　2023年，理想将推出3款新车，包括1款全新增程车、首款纯电动车及第一款20万—30万元的中型车产品，“会在每10万元的价格区间内放1款爆品，包含40万—50万元区间”，蔚来汽车CEO李斌透露，蔚来会在2024年下半年交付全新品牌的车型，搭载第三代的NT3.0技术。

　　在“蓄力”强化产品矩阵后，蔚来的市场增长空间有望显现，蔚来总裁秦力洪对蔚来新车的表现也是信心十足，“新车ET5将在交付一年后，月销量超过宝马3系。”

　　3 爬坡！

　　合资品牌抢抓“窗口期”？

　　“小众”与“大众”的角色切换，犹如自主品牌与合资品牌在新能源汽车赛道上的竞争一样。

　　数据显示，在8月新能源汽车乘用车批发量排行榜上，除了特斯拉、上汽大众、一汽大众以外，几乎被自主品牌“霸屏”。其中，上汽大众以1.06万辆的月销量，排在第九名。

　　这让曾经在传统燃油车时代“称霸”的合资品牌有些着急，相比自主品牌已经在新能源汽车市场步入“收获期”，合资品牌仍然处于“爬坡期”。

　　在乘联会秘书长崔东树看来，合资品牌如今尚未在新能源汽车市场形成产品矩阵优势，就以A级和B级新能源市场为例，合资品牌布局的车型相对较少，尤其是小型电动车市场。而自主品牌在小型电动车市场、中型车市场、高端化市场均有布局，已形成全面压倒的阵势。

　　对于这一现状，合资品牌已经有了清晰认识。在刚刚结束的“2022成都车展”上，起亚带来了电动汽车专用平台E—GMP，以及首款专用纯电车型EV6 GT—Line，为其焕新之路按下“加速键”；上汽通用计划在2025年前，导入12款别克全新车型，包含纯电、插混等产品。一汽—大众也发布了高性能插电混动探岳GTE，彰显了其在新能源汽车时代，以智能化再进化的决心，等等。

　　“自主品牌插电混动会进一步挤压燃油车市场，而合资品牌纯电又并不占优，所以合资品牌未来发展或更加艰难。”在崔东树看来，部分合资品牌在新能源汽车领域的“掉队”，其根本原因还是在于缺乏新元素与新技术，缺乏深度的用户沟通，未能树立智能化的品牌形象，导致产品竞争力明显不足。

　　那么，在新能源汽车市场渗透率加速提升的大背景下，合资品牌的“窗口期”还有多久呢？

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光此前接受采访时表示，新能源汽车窗口期只有3—5年。这意味着，合资品牌在这几年新能源发展的关键期，如果再不加快速度，未来就更难追赶上自主品牌了。

　　目前，多家合资车企已就深化“电动化战略”加快步伐，丰田将到2025年推出15款bZ系列纯电车型，包括9款新车，并计划到2030年推出30款纯电动汽车。广汽丰田将以混动为核心，推动未来电动化产品的高质量发展，还将导入e—TNGA架构，并计划在2025年前导入5款纯电车型，到2035年全面实现电动化。

　　本田宣布投资8万亿日元，到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车，年产量超过200万辆。广汽本田全新电动品牌e:NP首款产品e:NP1(极湃1)已经上市，进一步彰显出进军电动化的决心。以极湃1为起点，广汽本田电动化、智能化加速升级，广汽本田首个为电动车全新打造的专属工厂正在推进，将于2024年竣工投产。

　　为克服纯电动产业链相对薄弱的问题，合资品牌同样在强化供应链布局。9月7日，本田中国宣布，与东风和广汽集团已签署协议，将于9月末合资成立动力电池采购公司，构建长期稳定的动力电池供求体制。广汽本田和东风本田分别从宁德时代采购纯电动车动力电池，不断扩大本田全新e:N品牌纯电动车产品阵容，加速电动化转型。

　　一系列动作显示，合资品牌正加速抢占电动化市场。崔东树认为，合资品牌布局新能源并不是没有突破口，它们能否利用好中国本土供应链优势，更好地实现本土化布局非常关键。

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也指出，合资车企明后年会集体发力，2023年中外品牌新能源汽车将进入激烈竞争期，未来五年随着我国新能源汽车市场进入高速增长期，竞争也会愈发激烈，届时，新能源领域的末位“淘汰赛”也将来临。

文章来源：南方日报