小鹏汽车为啥大亏？ 一场规模效应鏖战

人无完人、企无完企

作者：李敬择

编辑：南山

风品：曲颖 沈禾

来源：首财－首条财经研究院

一叶知秋，小鹏汽车却不缺舆论热度。

9月1日，喜获摩根大通增持，每股平均价70．6788港元，涉资约4．23亿港元。持好仓比增至5．12％。

同日，小鹏汽车公布最新成绩：8月总交付9578台，同比增长33％。今年累计交付超9万台，相比去年同期接近翻番。

双重利好，可喜可贺。然股价却没支棱起来，9月1日跌超4％，后续四交易日中，仅9月6日上涨1．33％，其余均跌超4％，截止9月7日收盘价62．5港元，市值1076亿。相比180港元的发行价累跌六成，相比2022年6月30日的126．4港元，也已腰斩。

市场在观望什么？喜忧交织中，小鹏经历了什么？

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大亏44亿 单季营收增速新低

规模效应多远？

美东8月23日，小鹏汽车发布半年报：

总收入148．9亿元，同比增长121．9％，其中汽车销售收入139．4亿元，同比增长118．0％；净亏44．0亿元，同比增长122．2％。

44亿是什么概念呢？

2020、2021年小鹏汽车净亏20．8亿元、19．8亿元。即2022上半年亏额比过去两年总和还多。

高增的营收也有隐忧点。二季度小鹏营收74．36亿，同比增长97．7％，连续第二季环比下滑。同时也是上市以来，增速最低的一季。

二季度亏额亦惹眼，净亏27亿元，去年同期为11．95亿元，同比扩大一倍还多。环比一季度的17亿，也增速近六成。

对此，小鹏汽车解释称，二季度亏损有一部分与汇兑有关，实际数字与上季度基本持平。

的确有客观因素，可即使刨除汇兑损失，小鹏二季度亏损同比去年，仍扩大48％。以至有评论言，小鹏交出“最差成绩单”。

是否最差，仁者见仁，不做评价。但业绩颓势肉眼可见。

且从预告看，未来压力依然不小。

小鹏预计第三季，营收在68亿至72亿元，环比下降3％至9％，连续第三个季下滑；同比增速13．0％至20．8％。

这不是一个好信号。行业分析师李晨表示，身处一日千里、强研发强创新的新能源赛道，车企想要打破亏损魔咒，规模效应是最优解，特斯拉就是一个典型案例。小鹏季度营收连续下降，难免让外界审视其规模效益还有多远？

不算苛求。2018年到2021年，小鹏汽车经营亏损分别为17亿元、37．8亿元、42．9亿元和65．8亿元。

平心而论，新能源车企目前鲜有真正的规模效应者，但多数都在朝此方向努力、不断逼近。而看看小鹏的亏损加剧、季度营收下滑，是离规模效应远了还是近了呢？

2

为啥越卖越亏？

高企成本怎么降

一向销量领先、浓眉大眼的小鹏，为啥越卖越亏？

要知道，面临疫情，小鹏汽车2022年第二季交付量依然保持强势增长，总交付量3．44万辆，同比增长98％。

今年上半年，合计交付68983辆，同比增长124％，均好于理想汽车的增长100．3％至60403辆，蔚来汽车的增长21．1％至50827辆。

拉长维度，小鹏已连续四季斩获造车新势力销冠。特别是高端车型P7，交付约1．6万辆，同比增长39％。

表面看，小鹏汽车应是最有望实现规模效应的新势力。为啥销量提升，却营收下滑、亏损加剧呢？

卖得越多不代表赚得越多，也可能赔得越多。真正的规模效应，规模只是表面，效率效益、精细化才是里子。

财报显示，2022上半年小鹏汽车毛利率为11．6％，其中汽车毛利率为9．7％。而理想汽车为22．1％，其中汽车毛利率为21．8％。

即使自身对比，也不讨喜。以第二季为例，公司毛利率为10．9％，2021年同期为11．9％，2022年第一季为12．2％；汽车利润率为9．1％，2021年同期为11．0％，2022年第一季为10．4％。

诚然，有一定客观原因。2021下半年以来，大宗商品持续涨价，继而导致新能源车原材料大幅上涨。2022年，涨价传向终端，电动车企业掀起涨价潮。

但自身反思点，更不容忽视。

小鹏虽在2022年3月涨了一波价，但到了7月又打起“促销战”。多家媒体报道，小鹏小鹏线下门店从7月中旬开始推出优惠，最高优惠两万元。甚至财新报道指出，小鹏汽车降价，才保证7月销量领先于理想和蔚来。

这也解释了小鹏的根本痛点逻辑：以价换销量。

梳理产品结构，产品矩阵包括G3i、P5、P7三款车型，其中G3i及P5盈利水平较低，想要盈利，还需更大规模效应。

以小鹏P5为例，作为一款切入15－20万主流购车人群车型，被视为“走量”担当。但在经历两季度产销量爬坡后，小鹏P5月销量始终在5000辆左右，表现甚至不如价格更贵的小鹏P7，显然有些不及预期。

当然，9月上市的G9车型或是一个突破点。一季度业绩会上，何小鹏曾称“随着G9和后续新平台以及新车型的推出，我们将结构性的改善车型毛利率。”

“G9将是50万元以内最好的SUV。”何小鹏如是说。

高端化是行业升级趋势，也是提升毛利的一大利器，问题是尽然容易吗？

在中国汽车流通协会专家委员会的专家委员李颜伟看来，“小鹏没有在合适的时间内建立产品、用户、供应链、成本防火墙。”三季度蔚来ET5进入销售，理想L9也会进入销售。“小鹏产品线布局是硬伤，G3、P5要和比亚迪、广汽传祺、零跑、威马等品牌争抢客户；P7要与ET5、比亚迪汉等产品争夺客户。竞品越来越多，内卷愈发严重。”

当然，不变也不行了。新能源财政补贴将在2022年底到期，之后全部退出。有市场分析认为，受此影响，每辆新能源汽车将至少增加约1万元成本。

也是一季度业绩会上，何小鹏称：“我们中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25％以上。”

胃口着实不小。然看看2022年上半年的11．6％，二季度的10．9％，是否有些开局不利、后续挑战几何？

星辰大海再美，还是要从日拱一卒开始。

比如成本居高不下。

以二季度为例，小鹏汽车销售成本66．27亿元，去年同期仅33．13亿元，翻了一番。研发支出12．65亿元，同比增长46．5％。一般及行政开支等增长61．5％至16．65亿元。

客观而言，小鹏已注意到问题，并作出改变。

何小鹏曾表示，要将智能化、电动化和整车技术平台统一平台化，来促使研发成本下降。

2019年底，就开始对一体化压铸等技术做了大量研发。

聚焦2022年，“省钱”方面不可谓不拼。甚至还遭遇了反吞。

2022年5月，＃小鹏汽车被曝毁约20余名应届生＃的话题，微博阅读量高达1．7亿。多家媒体报道，有应届生反映通过校招获得小鹏汽车offer、签署就业协议后，5月小鹏却单方解约。

行业分析师郝瑞表示，降本节流、精细化运营是一件好事，然踩刹车方向更重要。成本高企不是一时之弊，小鹏需要系统性改变。