中国车企如何摆脱被国外芯片“卡脖子”的命运？

作者｜ 李大鹏

出品 ｜ 电动公会

芯片产业，正成为这个时代大国博弈的风暴眼。芯片法案、四方联盟、EDA断供、制程限制，美国在芯片半导体领域正对我国产业发起组合拳式的“围剿”。

八月的最后一天，美国政府正式命令芯片厂商英伟达停止向中国出口两款顶级人工智能芯片A100和H100 ，以阻止中国公司获得先进技术能力。

根据路透社报道，另一家AMD（超威半导体）也称收到了相关的禁止命令。AMD的一位发言人表示，已收到新的许可要求，将阻止其MI250（6nm工艺，高精度计算芯片）芯片出口到中国。

9月1日，外交部发言人汪文斌对此作出回应，美方的做法是典型的科技霸权主义，美方一再泛化国家安全概念，滥用国家力量，企图利用自身科技优势，遏制打压新兴市场和发展中国家发展，此举违反市场经济规则，破坏国际经贸秩序。中方对此坚决反对。

业内普遍认为，此次美国断供芯片是针对国内的先进计算（包括超算和智能计算）进行遏制，而中国正在启动的东数西算战略也会暂时受到影响，因为它需要算力基础设施支撑。

此外，受波及范围也会暂时扩展到互联网和汽车领域。

01 车机芯片严重依赖国外

叠加了疫情和智能汽车快速发展的双重影响，汽车芯片从来没有像过去两年这样备受关注，尤其是高性能AI芯片。

AI 芯片是自动驾驶算法训练的最重要支撑，国内的电动汽车市场已经如火如荼，并且销量领先全球，但作为电动汽车的高端应用领域，国内的自动驾驶市场才刚刚起步。

因为缺乏强大的能够生产高端芯片的自动驾驶技术企业，国内的L3及以上自动驾驶芯片都被英伟达、高通、AMD、Mobileye少数几家欧美厂商所垄断。

如果细数国内各品牌近两年推出的智能电动车，无论是造车新势力还是传统车企，大部分新车都搭载了来自美国芯片制造商研发的芯片。如比亚迪、蔚来、理想、小鹏等都大量采用英伟达、AMD和高通的芯片，用于智能驾驶和智能座舱。

拿英伟达来说，国内自动驾驶公司，尤其是聚焦L4的玩家，无论是测试开发还是商业落地，几乎都绕不开由英伟达Orin支撑的底层计算平台。

英伟达的重要性，目前几乎难以替代：所有量产自动驾驶芯片中，Orin单片算力最高、技术最领先、量产节奏最快。

我们查了一下，目前已上市的搭载英伟达Orin芯片的车型，包括蔚来ET7、ES7（搭载4块英伟达Orin），后续包括几乎所有瞄准高阶辅助驾驶的车型，比如小鹏G9、集度、威马、智己、理想L9等。

因此，如果这部分芯片不能对中国出口，势必会对中国电动汽车市场的自动驾驶发展趋势产生重大影响。

只不过，这种改变现在来看或许并不是致命的，尽管自动驾驶在国内的普及率很高，但也只是限于L1／L2级别，全世界范围L3级自动驾驶的渗透率还不到7％，在国内的运用则更加少，所以涉及的高端AI芯片并不多。

但要强调的是，我国绝大部分基础芯片，也都绕不开国外厂商的供应。

数据显示，中国汽车业的芯片自给率不足10％，国产化率仅为5％，供应链高度依赖国外半导体大厂，尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模块（硅基功率芯片）为代表的功率半导体。

目前来看，作为美国芯片三巨头之一的高通公司，是目前唯一一家没有被限制向中国出售芯片的公司。要知道，高通8155 车机芯片几乎被中国所有智能汽车所搭载。

如之前没搭载的极氪，也在今年迅速宣布为老用户免费更换 8155 芯片，并且还狠狠地做了一波宣传，赢得了流量和用户好感。据不完全统计，最近一年来国内就有接近40余款新车宣布将搭载或已经搭载高通 8155 芯片。

可以看到，在短短两三年时间，中国智能汽车厂商似乎都已经被高通抓住了“命脉”，就和过去十年的国产智能手机一样。一旦美国政府对高通也采取对中国限售措施，那么我国汽车行业将会面临更为严重的芯片危机。

由此看来，中国汽车企业将命运完全交托到国外芯片大厂手上，无疑是非常危险的，我们必须想办法摆脱被国外芯片“卡脖子”的命运。