同样遭遇芯片短缺，为何成熟市场伤得更重？

全球汽车快讯 据外媒报道，汽车业最近颇感挫败。在力推CASE——智能网联汽车、自动驾驶、共享移动出行及电动车（Connected cars， Autonomy， Shared mobility， and EVs）的行业大趋势下，先后遭遇了新冠疫情和随之而来的芯片紧缺，许多业内企业被迫咽下“财务吃紧”和“停产”这两大苦果。

尽管车企及汽车零部件企业受到多方压力，举步维艰，但整个汽车业仍凭借坚韧性和适应性挺住了。各企业纷纷采取新举措，应对各自面临的危机。然而，在汽车销量方面，各大市场的复苏情况并不同步。

下图中的数据均采用了SAAR（经季节性调整的年化销量）方式进行折算，并用红、绿两色分别标注了新冠疫情和芯片紧缺全球性事件的对应时间段。

从下图可以看出，全球市场大致分为销量相近的两个大类，自2019年起，一方是西欧、美国、日本、澳大利亚等成熟市场，另一方则是剔除上述部分后的全球其他国家，大致由许多稍欠成熟的市场组成。

从图表数据可看出，总体而言，成熟市场的销售率（sales rates）的复苏情况并不如欠成熟市场。

事实上，成熟市场大多从新冠疫情所导致的订单大幅缩减的窘境中缓过神来，但其销量萎靡的情况却从疫情一直延续至今。

与之相反的是全球其他的市场——欠成熟市场，由于其销量水平维持在疫情前的状态，甚至在2022年的6月还有所提升。相较之下，其销量更为稳健一些。

而导致这一差异的关键性因素就是：定位成熟市场的车辆，其车载系统的半导体（芯片）使用量更多。这类车型通常配置了大量的先进驾驶辅助系统（ADAS）、车载信息娱乐系统及半自动驾驶系统，其芯片的使用量要高于在欠成熟市场所发售的“经济型”车型。

为了制造这类技术性含量更高的车型，许多车企被迫采购更多的配套设备来满足成熟市场的客户需求，其处境之艰难可想而知。为此，众多车企只能优先生产具有高价值（高利润）、更赚钱的车型，相比欠成熟市场，其销量表现自然差了一大截。

再深挖数据，我们可以从各个国家的汽车销量看出其近期受到的冲击大小。据下图显示，作为一个欠成熟市场——印度，其销量表现似乎堪比另两个成熟市场——日本和韩国。

尽管在过去数年内，印度市场的变化幅度更大，但其SAAR的总体走势还是上行的。相较之下，日本SAAR趋势，自2021年初疫情后期峰值，呈现下滑态势。韩国则是另一派景象——总体上SAAR趋势表现平稳，其经历过停产，但相较于印度而言，也没实质性的增长态势。

需要再次强调的是，半导体产品很可能成为重要的“罪魁祸首（culprit）。”在印度市场中，受青睐的车型大多来自玛鲁蒂铃木、塔塔、马恒达、现代等品牌，其主要通过低价位来吸引印度买家，相较于在成熟市场所发售的车型，其配置表现“令人不太满意”。

然而，这正意味着，车企会对这类在印度发售的车型实行减配，剔除许多常见的半导体部件，如ADAS传感器、先进的车载信息娱乐系统，甚至还可能用手摇式车窗替代电动车窗。

正是上述因素影响了各市场的汽车销量，因此，从数据看，成熟市场比欠成熟市场“活得更不如意”，但若再为在欠成熟市场发售的车型配置更多、更复杂的车载系统，在半导体供货紧缺的当下，众多车企恐怕更难以制造足量的汽车来发售。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自just－auto）

       原文标题 : 同样遭遇芯片短缺 为何成熟市场伤得更重？