从高端到中低端，蔚来汽车苦寻出路

出品｜派财经（ID：paicj314）

文｜辛有吉

编｜派公子

传闻许久的蔚来中低端品牌，又有了新进展。

日前，有媒体报道称，蔚来正计划推出第三个汽车品牌，用以覆盖20万元以下的中低端市场，消息称，第三品牌和蔚来、阿尔卑斯一样，都是独立运营，有独立的负责人和研发体系，目前正在招募核心团队。

在蔚来内部，三大品牌被视为丰田集团内“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式矩阵。此前，针对子品牌问题，蔚来董事长李斌曾表示，一个品牌能承载的价格带有限，再往下推出更平价的车型，就需要另起炉灶。

实际上，推出中低端品牌不只是占领不同价格区间市场的问题，自去年7月首度痛失销冠之后，蔚来已经被不少媒体列入智能汽车第二梯队里，而随着销量被超越，蔚来的经营业绩也放缓了脚步。

当年国内智能汽车界的“带头大哥”，已经隐约有掉队之象，这是投资人无论如何都不能容忍的，而李斌要想证明蔚来，也必须在“量”上给外界带来惊喜。但蔚来能否站稳中低端，从目前来看仍然还是一个问题。

销量不够，中低端来凑？

“假如有一天外星人来了，他们也会看到这辆车在飞。”

当2018年2月SpaceX首款重型运载火箭——Falcon Heavy（重型猎鹰）试飞成功后，马斯克在推特上为此开了个玩笑，而他所说的这辆车，正是对特斯拉来说具有里程碑意义的Roadster跑车，此次上天，马斯克可谓将情怀拉满。正是这款耗时5年打造而成的电动跑车，为特斯拉奠定了高端的基础，也帮特斯拉拿到了谷歌联合创始人拉里·佩吉、谢尔盖·布林的投资。

而太平洋的这一边，包括李斌在内的特斯拉追随者们也模仿了这一模式，比如蔚来的超跑EP9，以及其他竞争对手如高合汽车、岚图汽车、北汽极狐等，这些品牌一开始就以造价极高的车型进入汽车市场，从而建立相对高端的品牌，然后再由上而下推动产品边界扩张。当然，这一路径的开创者依然是特斯拉。

在国内，模仿特斯拉最为成功的当属蔚来。从2014年诞生以来，无论是在产品上，还是用户服务上，蔚来的高端之路都走的有声有色，在2021年9月之前，蔚来甚至以行业最高的汽车售价常年居于销售榜首位。2020年，蔚来汽车还能以4．37万辆的交付量，力压理想汽车和小鹏汽车，但到了2021年，蔚来交付量翻倍增长至9．1万辆，不过，第一名的位置，被小鹏汽车以9．82万辆反超。

而到了今年，蔚来不仅被小鹏、理想超过，一直籍籍无名的哪吒、零跑也在销量上完成了对蔚来的超越。不同品牌定位之间的销量对比，对蔚来并不公平。蔚来锁定的高端市场本就小众，中信证券的研报显示，2021年，中国乘用车市场上30万以上的SUV车型中，国产销量加进口销量的总销量为210万辆，约占整体乘用车市场的9．6％，其中，蔚来汽车所占比例就更微不足道了。但对于逐利的资本来说，销量一直是最重要的考虑因素。

蔚来在资本市场的失宠，直观反映在股价上，截至8月2日收盘，蔚来每股价格仅为20．18美元，总市值336．81亿美元，比曾经728．4亿美元的最高市值已经拦腰斩。不止如此，在蔚来2022年第一季度财报发布前后，大和、德意志银行、摩根士丹利等都下调了蔚来目标价。

不久后，花旗银行分析师Jeff Chung亦下调了蔚来美股目标价，从87美元降至41．1美元。而与此同时，Jeff Chung上调了小鹏和理想目标价，前者目标价从36．7美元上调至51．59美元，后者从26．8美元提高到58．6美元。

如果说销量被超、目标价下调、市值拦腰斩等只能算是疥癣之疾的话，那么两年前蔚来接受合肥市投资时的对赌协议，对蔚来来说可能就是实实在在的压力了，甚至可以说是一把悬在其头上的利剑。根据对赌协议，蔚来需要在2020年达成148亿的营收，上市三款新的车型，到2024年，蔚来要创造1200亿营收，截止到2025年总共要实现4200亿营收。

2020年，蔚来以162亿营收超额完成了第一阶段目标，但要在四年内完成接近10倍的营收增长，距离完成下一阶段目标，难度有多大？蔚来2021年营收为361亿，假设往后每年都是50％的增速，那蔚来应该在2022、2023、2024年分别实现542亿、812亿和1218亿，正好满足对赌协议里的1200亿。

如果不能达到这一要求，合肥市有权要求蔚来回购70亿元的股份，而且必须支付每年8．5％的利息。虽然李斌嘴上说着没压力，但实际上要做到没压力，蔚来需要把眼光放的更低更宽一些。

因此，在勉强站稳高端之后，蔚来为了现实考虑，也为了实现从高到低的品牌布局，开始了第二品牌和第三品牌的投入。需要指出的是，早在2021年上半年，蔚来的中低端品牌就曾曝光，但直到近日才有了比较确切的消息。蔚来为何要再等一年，才决心进入中低端市场？这是一个问题。