混动大年的“神仙”打架！看完就明白增程为何被喷惨了

最近魏牌CEO李瑞峰与“大嘴”余承东之间的隔空对战，成为了车圈最为热门的话题之一。其实两边的论点非常简单，那就是增程模式到底是目前最适合的新能源车模式，还是落后的混动技术？

其实进入新能源时代后，很多人都以为纯电动车型会成为最为主流的驱动形式，但没有想到混动车却成为了近两年的大趋势。从日系车推出双擎混动开始，再到自主车企纷纷加入混动“内卷”大潮，如今哪家车企要是没有一套拿得出手的混动系统，还真不好意思说自己在搞新能源。所以当余大嘴在微博上发文称“增程模式是目前最适合的新能源模式”，自然会惹得选择其他技术路线的车企有些不太高兴。

那么，大家都是混动，到底有什么不同？

在了解各家混动技术路线之前，有几个关于电机位置的词语得先弄清，这样才能更好地理解混动。

P0：电机位于发动机前端的皮带上（不可单独驱动车辆）；

P1：电机位于变速箱之前，发动机的曲轴上（不可单独驱动车辆）；

P2：电机位于发动机与变速箱的输入端，与发动机间有离合器（可单独驱动车辆）；

P3：电机位于变速箱输出端，与发动机同轴、同源输出；

P4：电机位于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般驱动没有动力的车轮。

了解过这么一个基础知识后，我们再说回如今大热的混动技术。虽然各家车企在宣传时，都不约而同地把重点放在了“亏电油耗”与“1000＋km的综合续航”，但实际上却在技术路线上存在一些差异。大方向上，基本可以分为增程式与插电混动式两种。而其中插电混动是最为主流的驱动方式，从比亚迪DM－i到长城柠檬DHT混动，长安蓝鲸iDD、吉利雷神Hi·X混动系统，都是近期十分热门的混动技术。

而在插电混动系统里，也因为前面我们提到的电机布置位置不同，而衍生出不同的技术方案。其中最常见的，便是DHT方案了。

关于DHT，很多人都有个误区，认为DHT方案指的就是长城的那套混动系统。这话其实只说对了一半，长城柠檬DHT只是采用DHT技术方案的其中一家车企而已，比如奇瑞的混动技术就叫做鲲鹏DHT。

所谓DHT，指的是混合动力专用变速器，也就是Dedicated Hybrid Transmission的缩写。其本质是通过两个同桥电机，与混动专用发动机高度集成化耦合，可以实现纯电、串联混动、并联混动、发动机直驱这4种对应不同速域和工况的行驶模式。

严格来说，采用了P1＋P3结构的比亚迪DM－i与长城的柠檬DHT混动一样，均属于DHT技术方案。但区别在于，比亚迪DM－i采用的是单挡传输，即发动机、电机两个动力源都只有1个动力传输挡位。

而同样采用P1＋P3结构的长城柠檬DHT则在发动机端增加了两挡变速器，这样做的主要原因在于其发动机直驱时高效率转速区间比较窄，只能通过多挡位让发动机保持高效转速。相比之下，比亚迪DM－i配备的骁云系列发动机，就通过将附件电动化，减少了以往机械传输的损耗，增加了热效率，即便仅有一个挡位，也能通过较宽的高效率转速区间实现低油耗表现。

此外，吉利雷神Hi·X与奇瑞鲲鹏DHT也是DHT技术方案里比较有代表性的混动系统，并且与长城柠檬DHT，这两者仅采用了三挡DHT结构。

不过吉利雷神Hi·X采用的是P1＋P2的电机布局结构，包含了一台与曲轴连接的P1电机以及一台位于变速箱输入端的P2电机，而与P2电机相连接的就是3挡变速器。同时，全速域并联是这套混动系统的最大亮点，发动机会在时速超过20km／h时直驱车辆，电动机则作为辅助发力。

奇瑞鲲鹏DHT虽然也是三挡DHT结构，但采用了P2＋P2．5的结构，其中P2．5电机负责3挡双离合的1挡和3挡，由于1挡和3挡之间的传动比差距较大，分别用来应对起步加速和提高燃油经济性，2挡则由P2电机负责，保证换挡的平顺性。得益于双电机驱动，奇瑞鲲鹏DHT可以拥有9种工作模式，但其本质仍然是在单、双电机之间切换。

除了DHT的双电机技术方案，还有一些车企则选择了P2单电机方案，比如长安蓝鲸iDD混动。P2路线的特点在于，这种技术方案能够保留现有内燃机系统的技术特点，在此基础上加入三电系统即可实现混动。虽然实际执行起来并没有说得这么简单，但对于拥有蓝鲸系列发动机的长安来说，这种保证动力灵活性和兼顾油耗的方案自然是最合适的。

以上就是如今插电混动领域的几种主流技术了，但除了PHEV插电混动，我们在开头提到的增程式动力也在近两年被一些车企采用。而关于增程和插混谁的技术含量更高，也是被很多人讨论的问题。

其实不止魏牌CEO李瑞峰，大众中国CEO冯思翰近日也表示，“增程式技术不是最终的解决方案”。那么到底是什么原因导致这些传统大厂都对增程式动力不那么感冒？

如今的增程式混动，其实也应该被算进插电混动类别中。因为插电充电是新能源汽车的一个基础，但与PHEV相比，在插电增程混动系统（REEV）中，汽油发动机只负责发电，不参与驱动车轮。插电增程混动系统的优势是，技术难度低，可快速实现量产装车。但问题也很明显，插电增程混动系统在高速行驶时的能耗表现非常一般，尤其在电池电量较低的情况下，由于发动机不直接驱动车轮，会造成能耗、功率的浪费，整车油耗可能比燃油车还要高。

其实已经有新品牌在经过一段时间的积累后，逐渐从增程转向插混了，比如岚图汽车，就放弃了首款车型岚图FREE上的增程系统，为定位更高端的梦想家配备了采用DHT技术方案的PHEV插混系统。

不过倒也不是说增程系统就完全不好，就像余承东说的，充电设施没有饱和完善以前，增程式动力的确能满足更多消费者的需求。但真要从技术难度、实际表现来看，PHEV插混的确要优于增程式动力。这也是为什么大多数传统车企采用的也都是前者，虽然它们的技术路线不同，但也算殊途同归。

结语：

在纯电动力之外，中国品牌的插混技术可谓“百家争鸣”，比亚迪、长城、长安、吉利以及奇瑞，都已经拿出了自己的混动技术。技术之争就是进步之争，只有不断切磋，才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。在这个混动大年里，消费者也有了更多的新选择。剩下的，就交给市场去检验吧！

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