比亚迪冲刺“出圈”：技术突破是亮点，服务跟上是关键

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有一句新能源汽车圈的笑话，说如果特斯拉是鲶鱼，那么比亚迪就是铁锅炖鲶鱼。

特拉斯携品牌、技术等实力席卷了国内新能源汽车的中高端市场，并且通过不断国产化将价格进一步下探，不仅教育了一众“油改电”的国内车企，更以优秀的营销手段塑造了“新能源汽车只有两种，特斯拉和其他品牌”这种独特的形象。

于是新能源汽车界有一种说法：“苦特斯拉久矣”，因此当比亚迪在今年销量爆发时，市场认为竞争格局起了新变化，就是特斯拉在2019年把比亚迪的新能源汽车全球销量冠军宝座夺取，而且一坐就是三年。

近期比亚迪和特斯拉都公布了今年二季度销量数据，特斯拉全球共交付25．5万辆，比亚迪交付35．5万辆。比亚迪上半年销量超64万辆，特斯拉上半年销量56．4万辆，比亚迪正式超越特斯拉，成为今年上半年全球新能源汽车销量冠军。

今年上半年特斯拉受产能供应等影响，销量波动剧烈，而比亚迪因为产业链自主程度高，DM－i车型热销，成为能够反超特斯拉的关键因素。只不过“硬科技”十足的比亚迪，依然需要更多“软实力”的提升，让当前大好的局面延续。

新能源改变了比亚迪的估值逻辑

今年上半年，由于疫情、芯片短缺及原材料价格持续上涨等诸多因素影响，汽车市场遭遇多重压力，车企上市公司在一季度普遍出现了业绩下滑甚至亏损的情况，但比亚迪却“一骑绝尘”，一季度营业收入同比增长63．02％，净利润同比增长240．59％，比亚迪热也由此开始。

比亚迪的业绩增长一方面来自在手订单充足，另一方面则是其在汽车产业链上的高自主率。比亚迪一直以来坚持垂直一体化生产模式，除了IC芯片和部分物料外，比亚迪基本上都能做到自足，使汽车生产较少受到外部因素影响。

7月15日比亚迪发布业绩预告，预计2022年半年度归母净利28亿元－36亿元，同比增长138．59％－206．76％。比亚迪第二季度盈利约19．92亿元－24．92亿元，同比增长约113％至166％。

2021年比亚迪净利润为30．45亿元，也就是说，比亚迪今年上半年的净利润将超越去年全年。

不仅仅是比亚迪，今年国内车企中，重点发展新能源产业的车企都收获了不错的业绩表现。长安汽车预计上半年归母净利润为50－62亿元，同比增长约189．14％－258．54％。只是长安汽车目前的销量支柱以及利润的主要来源还是燃油车，其新能源汽车高端化产品的溢价能力还有待提升，使长安汽车不论估值还是市场热度都要落后于比亚迪。

长城汽车预计其上半年净利润为53－59亿元，同比增长50．2％－67．2％。值得一提的是，长城汽车在“造星”方面十分有心得，无论是“国民神车”的哈弗H6，还是“女性之友”的新能源汽车欧拉系列，还是为豪华越野而生的坦克品牌，长城汽车把触角延伸到了汽车消费的各细分市场。

根据乘联会数据，上半年比亚迪新能源汽车的市场占有率高达28．2％，相当于每售出25辆新能源汽车，其中就有7辆是比亚迪。目前，比亚迪市占率排名居新能源厂商第一，其市占率超过第二名至第五名厂商的市占率之和。

长江证券分析指出，随着原材料价格涨幅趋缓及销量高增带来的规模效应，预计今年下半年比亚迪单车利润可进一步提升至7000－8000元，全年单车利润近6000元，同比增长近2倍，进一步释放盈利弹性。

国信证券近日发布的信息显示，2022年长城汽车的单车均价为12．28万元，长安汽车的单车均价为10．14万元，比亚迪则为13．52万元。在2022年，比亚迪的单车均价有望达到15．17万元。

今日的比亚迪已经不是当年那个靠F3、F6等售价不足十万元的燃油车打拼市场的比亚迪。今年4月3日，比亚迪率先宣布退出燃油车市场，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首家宣布停止燃油车生产的传统车企。

但比亚迪也有着自己明显的短板，即全球化的不足。数据显示，比亚迪2021年总销量为73万辆，海外销量为1．5万辆，而特斯拉2021年全球销量达93．6万辆，上海超级工厂交付48．41万辆。

即便不与特斯拉对比，比亚迪在全球化上也落后于本土车企。2021年，上汽集团海外销量达69．7万辆，奇瑞海外出口26．92万辆，长城汽车海外销量14．3万辆，并在俄罗斯建工厂、在南非建独立经销渠道，吉利的海外业务已经覆盖28个国家和地区。

比亚迪以新能源公交车为抓手拓展海外市场，相比其他车企海外畅销车型以燃油车为主，具有技术优势和产业前瞻性，只是产品的推广较为依赖新能源基础设施完善，因此海外市场的开拓速度缓慢。

今年6月8日比亚迪2021年度股东大会上，王传福表示，目前公司的新能源公交车已实现全球化发展，欧美市场行业领先，未来将加大澳大利亚等市场布局；乘用车方面，未来也将加大海外市场布局，“目前的压力是汽车产量不够，未来全球一定有比亚迪的声音”。

基于今年的业绩表现，比亚迪的股价在今年5月开始了新一轮的上涨攻势，不仅创出股价的历史新高，还让比亚迪的市值一举突破万亿元。

而特斯拉或许是之前涨幅过高，公司股价今年跌幅近40％，受疫情影响其产能调配不利也饱受诟病。但即便如此，特斯拉的市值也超过5万亿人民币，是比亚迪的五倍。

但此时市场却对比亚迪的价值产生了疑虑，近期“巴菲特减持比亚迪”的传闻甚至登上热搜。单从汽车企业的市盈率看，比亚迪272倍的市盈率，不仅击穿了车企的天花板，即便是特斯拉，市盈率也不过88倍。

但若不是以传统车企的平均23倍市盈率看比亚迪，而是以一家科技公司的视角去看比亚迪，这样的市盈率在国内科技公司中却并不算高。这也说明比亚迪已经成功跳出传统车企的估值框架，在资本市场上，比亚迪更多被投资者视为一家科技公司。

DM－i成就辉煌同时面临现实考验

目前国内新能源汽车市场被长期看好，7月11日，中汽协公布的最新数据显示，6月，我国新能源汽车产销创历史新高，分别完成59万辆和59．6万辆，同比均增长1．3倍。中汽协预计，今年我国新能源汽车销量全年有望达到550万辆，同比增长56％以上。

而国内新能源车企已经跨过了临界点，纷纷到了收获期。

近期市场有传闻比亚迪弗迪电池内部正在研发磷酸锰铁锂电池，7月13日，比亚迪回应了此事，侧面证实了传闻的真实性。

众所周知，比亚迪知名的刀片电池是基于磷酸铁锂材料打造，既拥有一般磷酸铁锂电池的安全稳定性能，又有了接近于三元锂电池的能量密度，提高了电池的续航能力，不输于市面上搭载三元锂电池的产品。

正在研发的磷酸锰铁锂电池将是磷酸铁锂电池技术的“改进版”，或将具备更耐低温、更长续航等特性。除了比亚迪外，宁德时代、欣旺达等相关企业也正在研发磷酸锰铁锂电池。

长期以来比亚迪都坚持电池自主研发，虽然曾长期受困于磷酸铁锂电池的能量密度和三元锂电池的竞争，使比亚迪有过相当长一段时间的瓶颈期，但随着刀片电池的问世，坚持磷酸铁锂电池赛道的比亚迪，也用科技实力证明了自身的价值，甚至获得了特斯拉的订单橄榄枝。

此外，比亚迪的半导体团队已经在2020年分拆独立，向深交所提交招股书谋求上市。比亚迪已经成为成为国内前三的IGBT芯片供应商，在其他车企因为芯片供应不足而影响产能的时候，比亚迪已经开始实现车规级IGBT芯片的销售。

此前比亚迪半导体的产品线主要面向的是IGBT、MCU等电控和工业芯片，近期比亚迪有消息传出，正计划自主研发智能驾驶专用芯片，为未来智能化及无人驾驶时代提前布局。

以长期技术坚持谋求破局，厚积薄发的比亚迪，今年在新能源汽车赛道迎来了属于自己的“比亚迪时刻”。

比亚迪和华为有一个十分相似之处，就是一直坚持自主研发，短期利润让位于长期战略，等待最终的成果落地，其中最值得一提的就是DM技术。

去年汽车市场的一大惊喜，莫过于搭载比亚迪DM－i超级混动系统技术的新车推向市场，这并非比亚迪混动技术的首发，而是混动技术的一次颠覆性突破。

DM这个缩写，来自Dual Mode“双模”之意思，也就是“EV纯电动”与“HEV混合动力”两种模式。早在2008年比亚迪就推出了第一代混动车型，并搭载在比亚迪F3上，成为世界上首款插混电动车。只是由于价格较高，导致比亚迪DM车型出现了叫座不叫好的局面。

随着比亚迪对于混动技术研究的深入，以及安全高效的刀片电池诞生，DM－i超级混动系统终于应运而生，整个系统无论是发动机、动力电池还是控制系统、管理系统等，均由比亚迪100％自主研发，可谓是集比亚迪新能源汽车技术之大成。

对比同级别的国产车型，DM－i车型仅仅是贵了1－2万元，对比同级别的合资车型，又便宜了好几万，多用电、少用油并且高效用油的DM－i车型还享受新能源汽车的各种优惠政策，且完美切中了当前大众对于新能源汽车续航焦虑、充电困难的痛点，同时又拥有着近乎纯电车的驾乘体验，让比亚迪DM－i车型上市后迎来了销量爆发。

然而即便有着十余年的研发历程，但DM技术还不能称得上完美，4月29日，比亚迪发布召回声明，决定召回部分唐DM车型电动汽车，共计9663辆。本次召回范围内部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险。这可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引起动力电池热失控的风险，存在安全隐患。

今年比亚迪新能源汽车自燃事件不断，也使比亚迪汽车的安全性受到了消费者的质疑，而其中大部分自燃车辆是DM－i车型，也最终导致了比亚迪启动召回。

在懂车帝平台上，有不少唐DM－i车主诉说了自己购车后出现的高速无故掉动力、发动机不给电池充电情况。也有用户戏称买DM－i车型就像买彩票，大多数情况下都不会出问题，但买到出问题的车型，就只能找厂家大修和维权。

这也说明了，比亚迪的DM－i技术依然需要继续改进优化，增加良品率。尤其是高速掉电限速情况，这已经不是一位车友反映的情况，而在高速行驶中，车辆突然从高速降为低速，极有可能酿成交通事故。

服务不能拖后腿，品牌向上是系统工程

比亚迪公开数据显示，2021年9月，比亚迪在手未交付订单为16万辆，交付周期达4．5个月；到了2022年6月初，比亚迪手握订单量已经超过50万辆，交付周期延长至5－6个月甚至更长， 在DM－i车型的销售火爆下，即便比亚迪不断扩充产能也无法跟上订单增加的速度。

然而漫长的等车时间也让比亚迪的销售服务能力受到了前所未有的压力，比亚迪就像一个理工男，他有优点，而且优点很多，但也有明显的缺点，比如他对消费者的诉求和服务，很难掌握到关键尺度。

今年紫金财经小编参加了北京家庭新能源汽车摇号，也曾多次到访比亚迪4S店询问车辆，然而销售人员对于比亚迪丰富的车型和新技术不仅缺乏了解，由于厂家对于销售端的强有力控制，对于很多购车疑问，销售人员往往以“请以比亚迪官方消息为准”回应。

一如比亚迪新上市的热销车型元PLUS，彼时该车型刚上市不久，小编就申请了试驾，但由于车辆到店原因，试驾时间一再延迟，虽然销售人员客气地道歉，但也无奈地表示，具体车辆到店不是4S店能够掌握的。

而比亚迪漫长的等车时间，最终也让紫金财经小编最终放弃了该车型，选购了其他更快交车的新能源汽车。虽然比亚迪有引以为傲的技术实力，但对于大多数消费者来说，无法清晰的明辨出技术的差异，最终是在车辆技术、外观、配置和服务等诸多选项中，确定最终购买车辆，而比亚迪的服务分，是木桶中最短的那根木条。

4S店服务态度的好坏很大程度上是品牌的调性和企业文化的体现，一位比亚迪老车主告诉紫金财经小编，他从来没有考虑过需要什么服务，几万元的燃油车买了之后，除了前期的保养到4S店，其他小问题他都到认识的修理厂解决，购买比亚迪车型也是因为便宜与皮实，从未想过要享受什么服务。

然而随着比亚迪将产品战略重心转向新能源汽车，由于三电终身质保以及新能源汽车的特殊性，导致车辆必须到厂家指定维修网点进行维修，因此4S店承载了比以往更大的车辆后服务任务。

比亚迪早期的品牌定位较低，渠道培训和要求不高，为了厂家的生存，注意力都落在了销量上，服务品质的关注自然不会太高。但随着比亚迪新能源汽车的热销和产品档次的提升，越来越多的高素质消费者进入比亚迪的展厅，而比亚迪的4S服务和经营理念并没有随之提高，虽然厂家也加大培训和考核力度，但骨子里重销售轻服务的理念，不是一时可以改变的。

从企业发展角度来看，比亚迪的售前和售后服务已经与过往几年有显著的提高，但从现实角度看，这种提升依然没有跟上消费升级的需求，也导致比亚迪有较好的产品口碑，但没有与之相对应的服务口碑。

现如今新能源汽车在改变汽车消费的格局和环境，许多消费者已经不再把新能源汽车当作单纯的出行工具，而是一个可以与未来智能生活链接的智能工具，而比亚迪拥有这一智能工具的密码。想象是美好的，但如果服务跟不上，给人一种落差感。

总结

“理工男”比亚迪虽然还是那个以技术至上的脾气，但也在生活中不断接受消费者的建议，完善产品的设计元素，迎合消费者的需求。未来在新能源汽车市场的角力中，产品技术是核心的竞争要素，但有温度的服务，让人放心的售后，同样是车企不可忽视的竞争力体现。

7月21日，比亚迪日本分公司在东京召开品牌发布会，官宣正式进入日本乘用车市场，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，预计均将于2023年在日本发售。

近年来，比亚迪全球化布局明显加速，其新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市。这是一个全球铺开的局面，而特别像日本这样的市场，非常注重细节和服务，比亚迪需要在服务上有更大的提升，这与技术研发一样，是另外一种形式的大考。

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