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在汽车业务上,苹果该抄华为作业吗?

来源:新能源汽车网
时间:2022-07-18 18:10:03
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在汽车业务上,苹果该抄华为作业吗?最终的阅卷人,是时间。撰文 | 佘宗明如果没有受到制裁、遭遇断芯,华为Mate和P系列手机能跟苹果iPhone抗衡吗?这是不少人曾设想过的问题。华

最终的阅卷人,是时间。

撰文 | 佘宗明

如果没有受到制裁、遭遇断芯,华为Mate和P系列手机能跟苹果iPhone抗衡吗?

这是不少人曾设想过的问题。华为「嘴炮王」余承东的说法是:如果不是美国的打压,全球主要手机厂商就只有华为和苹果,其他都是小厂,包括韩国那家(三星)。他去年的一句话这两天也上了热搜:华为把高端手机市场让给了苹果。

只不过,现实中没那么多如果。狼性的华为,骨子里不会住着一个祥林嫂。

在手机业务上遭受重挫,的确让华为失去了在手机市场硬刚苹果的机会,也让华为的「1(手机)+8+N」全场景智慧生活战略失去关键支点。

▲华为的1+8+N全场景智慧生活战略。

但华为正用在汽车赛道的布局和发力,对冲手机业务受挫后的影响。它的「三条腿走路」策略,也初显成效。

作为对照,同样作为硬科技企业代表、坐拥全球最高市值的苹果,造车之路却写满了「坎坷」二字。

「苹果造车这八年:变动、混乱与难产」「苹果造车八年未见车:几度难产、库克冷落、人事动荡,汽车梦何时圆?」……被这些标题点了穴的苹果,迄今为止只能是将阻击特斯拉的野望写在PPT上。

嘴上说「不造车」的华为,已经靠「曲线造车」在汽车市场摘果子了;2014年就已布局造车的苹果,却离在汽车赛道复制iPhone经验差了十万八千里。这颇堪寻味。

问题来了:在汽车业务上,苹果该抄华为作业吗?

01  

7月4日,华为发布电动SUV问界M7,售价跟特斯拉Model Y相近,结果仅四小时订单就破2万。

光就订单数据看,「形势不是小好」。余承东的那句「问界M7不输百万豪车」,看来还是挺能戳花粉们的心窝。

就在1周后,苹果的Apple Car的设计图也被媒体披露了:取消方向盘+面对面座椅+可升降大屏+甲壳虫式弧形车顶……借用老罗的口头禅,这不啻为重新定义了汽车。

▲媒体曝出的苹果汽车设计图。

那,在PC和移动互联网时代都推出了革命性创新产品的苹果,能在智能汽车上续写它的神奇吗?

很多人看了看它的8年造车史,摇了摇头:这不会又落入「演示软件」陷阱吧?要是这样,那贾布斯的PPT也很能打。

为什么许多人对苹果造车充满着怀疑态度,是它的资金实力或技术能力不行吗?

当然不是。事实上,无论是秉持桌面移动多端操作系统+芯片双位一体战略的苹果,还是拥有通信技术优势的华为,都被认为有在汽车市场掀起波澜的能力。

传统汽车核心三大件是传统的发动机、变速器和底盘,到了新四化(电动化、智能化、网联化、共享化)时期,其核心组成则变成了三块:三电系统(电池、电机、电控);智能驾驶部分(车载电脑、传感器和智能座舱等);传统零部件。

涉足造车8年来,苹果已申请上千项专利,无论是电动机、悬挂系统、车辆导航,还是自动驾驶、车载硬件、语音识别等,都能体现其技术能力积淀。它有意将iOS系统跨端平移。而超2500亿美元的现金储备,更是称得上弹药充沛。

华为呢,早就基于ICT(信息与通信技术)优势,将汽车业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展。

身为华为终端BG和智能汽车解决方案BU CEO的余承东,前几天扬言「华为进军汽车行业就是要做到第一」,虽然是战略性「大嘴」,但他的勇气显然不只是梁静茹给的。凭着超级全栈算法、超级数据湖、超级中央计算与传感硬件「铁人三项」,成为全球唯一城市通勤自动驾驶量产系统的华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案,给了他底气。

02  

在手机赛道里,苹果是手拿2个王,华为则是捏着4个2,却被逼着拆牌。

在不少人看来,造车和造手机的逻辑有其相通性。但苹果造车总是跟「计划生变」「项目难产」之类的新闻沾边,充分表明了:造车的复杂性远高于造手机。

苹果早在2014年就启动了代号为「泰坦」的造车计划,比蔚小理略早。可时至今日,中国头部造车新势力都已经量产了,Apple Car还是个概念。

2015年底,在四大创始元老内部分歧的掣肘下,苹果造车几乎停滞,最主要负责人Zadesky选择了离开。

6个月后,本已退休的苹果前高管鲍勃·曼斯菲尔德重启了项目,但无论是人事变动频密,还是目标调整频繁,都没能让苹果造车迈入快车道。到了2017年,苹果造车被指落入「演示软件」陷阱,也就是演示挺牛掰,落地很尴尬。

2018年,在特斯拉担任了5年高管的道格·菲尔德接受了项目,让项目又回归造车本身。2019年在新能源汽车站上风口后,库克也再度宣布启动造车项目,彼时纯电动汽车市场已渐成红海。

2021年9月,菲尔德离开了苹果,重返老东家福特。随后人事地震继续,今年3月,苹果造车计划被曝再次面临难产,已被推迟到2025年的量产目标也裹上了阴影。

这与其投入似乎不相匹配:据报道,仅2020年,苹果就宣布一年内投入190亿美元用于汽车研发,未来计划持续投入千亿美元。据专业人士估算,截至目前苹果在汽车领域已累计投入约300亿美元。

有个插曲是,特斯拉几年前处在至暗时刻时,马斯克曾请求库克将其收购,但库克很不给面子,就连会面机会都没给。

最新报道就显示,与乔布斯生前对汽车项目的野心不同,库克对泰坦项目较为疏远,很少造访位于加州硅谷附近的造车项目办公室,遑论对其做出清晰的战略规划。

▲库克被指对泰坦项目较为疏远。

相形之下,华为2019年4月以Tier1(供应商)的身份登陆上海车展,之后华为组织调整,专门成立智能汽车解决方案BU部门,才让其涉足汽车的系统计划浮出水面。

但其实在此之前,华为已经对汽车「新四化」有所布局,@赛博汽车就对此做了梳理:

2013至2015年是业务探索期,从车载通信模块入手,主要布局车联网业务;

2016年至2019年为合作拓展期,重点围绕车联网技术和生态优势,广泛与车企开展合作,并开始涉及自动驾驶;

2019年4月以来为产品落地期,汽车业务转向台前,加速软硬件产品落地,推动与车企深度合作。

虽然「不接下气」的上汽曾针对跟华为合作的问题抛出「灵魂」论,可华为跟十八线传统造车企业小康合作的问界M5和M7,收获了不错的市场反馈。

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