英国乱，则欧洲乱？中国汽车杀进欧洲的机会可能真的来了

英国乱了，大概率要带动欧洲也乱起来，而越乱，中国汽车的机会也就越多。

扛得住通货膨胀和经济危机的执政人，最后都在历史里成为丰碑式的人物，比如被写在很多课本里的罗斯福。

扛不住的，则可能像现英国首相约翰逊一样，遭遇内阁中50余人辞职，最终自己不得不主动辞职。

长期以来，经济衰退一直是一个普通人十分关切，但却又不太想主动了解的话题，但实际上目前全球多个欧美国家已经纷纷有了发生的征兆。现下，英国消费者价格指数（CPI）同比上涨了9．1％，通胀水平创下40年来新高，美国CPI指数也从上月的8．6％上升至了眼前的9．1％。

即便是美联储在加息，即便是欧美多国政府在2020年疫情开始后印钱发给居民，储蓄更多的人们，也经不起肉蛋奶等食品价格10％以上、汽油价格60％以上、能源价格40％以上、房价＋房租的长期不间断增长。高通胀下，衣食住行的成本被全方位破格提升，最终其他连锁反应丛生。

当然，我无意去分析和讨论英国、美国政府接下来的选举，人员班组，执政政策会是什么。我们所知道的是，通胀会在压力被释放后得到有效缓解，再回归正轨。

在经济几轮加息之后，英国央行近期放出了一个比较可怕的消息，预计英国通胀率可能突破11％。消息一出，超5万铁路行业员工将在7月末开启为期3天的全国罢工。

已经脱欧，且欧洲的通胀压力无处释放，美国自己还等着向全球释放，自然没什么精力拉欧洲一把。尽管英国脱离了欧盟，但鉴于其在欧洲国家中全方位的大国主导地位，它乱了，大概率会给欧洲带来更大的麻烦。欧美求助无门，于是最近相关英国机构开始准备下一步行动，向中国伸出橄榄枝，谋求释放掉相关的压力。

反倾销被打脸，释放着一些新信号

7月4日，在约翰逊政府还未发生辞职事件时，英国首相在G7峰会上宣讲鼓励西方和中国做生意，会议结束后英国政府却随即决定延长对中国部分商品高关税的政策。而有趣的是，在辞职事件发生后，7月13日，英国贸易救济署（TRA）提议取消中国钢筋的反倾销措施，称英国需要进口更多钢铁，以应对其他国家供应下降。换言之，来自东欧的钢铁供应不足，且通胀导致价格提升，很显然更好的进口中国钢铁能一定程度上释放通胀压力。

现下，这一建议将经过30天的咨询期，然后才会形成最终建议，随后提交给英国政府作出决定。一定程度上，这释放着新的信号“英国有意寻求中国的帮助”。

钢铁业如此，汽车业也有新的信号释放。在2019年中旬，英国和中国汽车行业签署了一项新协议，使双方能够在汽车技术和开发方面进行合作。在2021年年末，英国在脱欧后开始寻求新的经济机会点，就进一步开始加大与中国汽车业的捆绑，英国规模最大、最具影响力的行业协会向自己的对外最大汽车出口国中国频频示好。

现阶段，英国出口还未回到2018年（脱欧＋疫情）的状态，贸易领域，中国是英国的第三大对外贸易国、第一大进口国。汽车，是英国出口业务的大头，2020年出口收入270亿英镑，主要出口国为欧盟，中国占汽车出口约20％的份额。不过，在今年俄乌战争爆发之后，我们还能发现一组有趣的数据，全球跨国车企基本都遭遇了减产、停产，英国本土车企也不例外。造不出来，对外部的进口量就有所增大，譬如在最新发布的中国汽车半年出口数据里，1－6月我国出口量为132．3万辆，1－5月新能源汽车出口量32万辆。同时，2021年，中国对欧洲出口量增长204％（先天基数不大），比利时、英国、德国、法国等都在增加对中国汽车的进口量。

按照金额排名，英国甚至能排在进口中国汽车的第二位，第一为比利时。

所以，从进出口贸易角度来看，需要释放通胀压力的英国，中国的实际地位是在进一步慢慢走高的。换言之，除了钢铁之外，中国汽车也有一定机会第二次寻求在英国市场进行试点推广。

2012年时，包括吉利汽车、长城汽车，曾在英国市场推进自己欧洲试点计划。但最终，因为技术、资金等问题，无果。

所以，问题来了，随着英国急着释放自己的通胀压力，中国车企有没有机会借此不再沉迷于北欧三国小市场的试点，而是进入老牌汽车强国的市场，显然是值得思考一番的。

杀进英国市场，有机会，也要付代价

现如今，很多中国车企已经开始尝试进入欧洲核心市场，如新势力中的蔚来、小鹏，传统车企中的吉利、长城等。还有很多在英国建立了全球中心的，其实也是提前预埋准备抓机会，比如长安汽车。

但，对于中国车企来说，英国市场从来不是想进就能进的。

当下，只有唯二中国品牌已经在英国市场站稳或初步站稳脚跟，比如本身就带着欧洲血统的中国品牌，收购罗孚技术而来的上汽MG名爵，混血的Polestar极星。

MG名爵能在英国市场表现不错，2021年英国销量刚刚超过3万辆，尽管在上汽集团内部的宣传中，MG的海外表现十分亮眼，但实际上这只能占英国市场2021年整体销量165万辆的1．81％。而且，这还是英国自1992年至今汽车销量第二差的年份。

Polestar极星的发力是在2022年，上半年交付量超过了2．1万台，比2021年同期的9510台翻了一倍多。最近刚刚完成纳斯达克上市的它，在竞争激烈的中国市场的表现并不好，而能够在欧美市场表现不错，背后的深层原因其实也是它的出身，欧洲血统。

简言之，从MG和极星的案例身上，你我能很清晰的看出一件事，有着欧洲血统，就能更好的避开出身问题，在欧洲市场里更容易成功。

而且，最近还有一家企业也释放出了类似的新消息，有着沃尔沃欧洲血统的领克汽车，也准备开始在2024年用纯电动新车进军英国市场。

而领克进军英国的时机和思路也能反映出一件很有意思的事儿，沃尔沃和吉利混血的极星能快速攻占英国市场，那沃尔沃和吉利混血的领克就大概率有机会复制这一模式，攻占民用车市场份额。反观英国本土血统的MG，尽管有着近百年的历史，但新技术引入之后一年3万台的销量并不高，它还是要为当年的质量口碑而买单，而上汽如今在英国MG投放的产品，还是上一阶段的产品为主（如油改电的荣威Ei5海外版、小型SUV MG ZS等），且价格不贵，但销量的起势依然不够快。一个是有百年历史且价格便宜针对民用的英国本土品牌，一个是近几年才刚刚开始推出新车新技术，且价格更贵的极星品牌，两者在同一市场的表现却并没有明显差距，显然如极星这样的新生新技术品牌，成长速度明显高于MG这种老牌。

那，对于没有欧洲血统的中国品牌来说，尝试挑战英国市场，然后在欧洲市场获得更大的品牌背书，是否没有机会？

也并非如此，在2021年7月，据英国《独立报》消息，英国政府内阁正因“中国车企在英国电动车行业中的新行为，引发执政体的新分歧”，主要原因在于，保守党中的资深人群认为，不应与中国深度合作，导致最终自己失去电动汽车的技术、产能等优势，而应该让中国相关企业尽可能多的在英国完成本土化。英国的绿色工业革命，基础设施、技术等，不应过度依赖中国，而是应该从中国拉来更多的投资，保证核心控制权在自己手中。

实际上，每个国家进行类似的思考都是正常，因为要保证核心命脉的自主可控。所以，你我还能发现一个明确的问题，中国当下的车企出海，更多只是玩笑，而非丰田、本田、宝马、奔驰、大众、特斯拉等的出海模式。因为，没有本土化的单纯进出口供应，其生命力存在着比较明确的短板。

比亚迪酝酿荷兰，蔚来小鹏等还为时尚早

纵观100余年的汽车发展进程，所有实现了全球化的车企，基本上遵循的都是同样的规律，先在海外建立用户认知，得到当地用户的消费需求，并判断自己有无能力与之匹配→在当地尝试开展本土化尝试，或与大经销商集团战略绑定，或直接建厂→将海外与总部的技术创新与研发深度绑定，加强当地本土化，并将先进技术快速反哺至海外市场→进一步本土化。

案例有很多，如BBA当下都在中国进一步增产扩产，并在中国建立海外研发中心，如丰田的TNGA架构研发，就一改此前一切以美国用户消费需求优先的初衷，很大程度上的考虑了中国消费者需求。再如日产，率先国产变速箱、动力总成、零部件、智能网联等，与中国深度绑定，因此当下尽管绝对的技术创新等级不高，却依然能在与丰田、本田的对垒中不落下风，甚至占据优势。

反观中国车企的出海历程，其实目前还很稚嫩。

蔚来在欧洲市场，很早就灌输给用户“我是中国版特斯拉”的印象标签，再带着更好的服务模式寻求销量增长，小鹏在欧洲市场灌输给用户“我比特斯拉更智能”的印象标签，寻求打下初步市场，红旗在欧洲市场当前的销量表现不错，交付量超千台，给用户灌输的印象标签是“来自中国的莱斯莱斯”，其他的岚图、爱驰等品牌，也是中国的XX这种印象灌输。

所以，当下大多品牌的欧洲市场试水，还不能和特斯拉那样相提并论，因为特斯拉在全世界的车主印象灌输里都是独立且唯一的“我是来自美国的特斯拉”，而不是老二策略的，我是XX的翻版。

但，当下这一情况正在发生改变，因为比亚迪已经悄悄开始了新动作。今年，比亚迪国际部的核心团队很早就开始进驻欧洲市场，我们也曾撰写了相应报道“比亚迪即将进军欧洲”，我们的报道后半个月左右时间，比亚迪的官方新消息正式放出，当地时间7月5日，比亚迪宣布与欧洲汽车经销商集团Louwman合作，将共同为荷兰市场提供新能源汽车产品。借由此次合作，比亚迪会与Louwman集团携手在荷兰打造属于自己的经销商网络，更值得注意的还有2件事，荷兰阿姆斯特丹是比亚迪欧洲总部的所在地，而不久前，比亚迪还放出了在欧洲建电池厂，并大量招聘本土人才的消息。

借由上述的大量综合信息，反应的实际状况是，比亚迪正在以特斯拉的相关模式逐步与欧洲市场进行本土化绑定，经销商网络有了、电池厂有了，再加上早已预埋在欧洲的商用车厂房与生产线，其短时间内在欧洲市场建立乘用车生产基地，其实只是时机问题。且更关键的是，它与特斯拉的模式一样，留给消费者的标签是“我是来自中国的比亚迪”，而非其他已知品牌的中国版本平替。

深度欧洲化之后，比亚迪能否在英国当前的乱象里侵入市场，显然是有机会的，毕竟只隔着一个多佛尔海峡，没比雷克萨斯日本九州工厂到大连港的运输难多少。

而蔚来、小鹏和其他品牌等等，尚处进入海外市场的第一阶段，除非有了新的本土化动作落地，否则预计难有大的增长。至于红旗，因为全球意识形态等方面的话题，大体只能走进出口模式。

写在最后

同时，所谓的本土化，不止是动作上的本土化，还要有思维上的本土化。

在你我身边典型的案例有很多，如法系车被誉为，不懂中国消费者，即它并不优先以中国消费者需求思考造车，只是整体引进海外技术来造车，近几年的销量有目共睹。而其开始转变思路后，以中国汽车消费需求进行转变后，销量则开始逐步回暖。

德系、日系在中国市场里保持领先的车企，均在深耕本土化。而以此进行换位思考，再来看当下的新势力出海欧洲，颇显一些伪命题的话题。

小鹏、蔚来以中国智能为车型亮点，而隐私泄露、中国智能等却恰恰是欧洲用户十分敏感的话题，如何对此问题进行调整，或者花费大量的时间精力取得欧洲消费者信任，这会是二者的后续最大问题。

英国之乱，突显着欧洲之乱的预兆，也暴露出很多中国车企未来的机会可能性，至于能否抓的住机会，最终的落点，其实已经非常明显，依然是老生常谈的“本土化”。

参考资料：

1．欧美CPI官方公开数据；

2．彭博社，英国贸易救济署提议取消中国钢铁反倾销措施；

3．英国《独立报》，Cabinet split grows over China’s role in UK’s electric car industry；

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 英国乱，则欧洲乱？中国汽车杀进欧洲的机会可能真的来了