魏牌CEO喜提华为“网红车”问界M5，曾炮轰增程式是落后技术

“喜提”一台来自竞争对手的并经由自己公开在网络炮轰过的车型，魏牌CEO李瑞峰的这一行为正在整个汽车圈引发巨大争议。

7月13日，魏牌CEO李瑞峰在微博发帖称，已“喜提”一台华为问界M5，并圈了一个话题“增程式混动到底落后吗”。这个话题正是日前由李瑞峰亲自挑起，并一度登上热搜的热门话题。

如今，针对这一话题的论战仍未结束，李瑞峰更是“火上浇油”，亲自买了一台问界M5。与此同时，李瑞峰在微博发声称，魏牌旗下新车摩卡DHT－PHEV正在318国道上驰骋，这是一台搭载了长城DHT插电式混合动力技术的新车。市场上有多股声音称，长城DHT是目前国内所有混动技术里最好的，但搭载这一技术的产品目前为止未经市场验证。

媒体称，李瑞峰之所以怒怼增程式，其背后更多的是对自身新能源业务销量低迷的焦虑。

公开数据显示，整个2022年上半年，长城汽车旗下新能源汽车销量仅为6．36万辆，而中国新能源汽车的龙头企业比亚迪2022年6月份一个月的销量就高达13．40万辆，其中约48％是插电式混动车型。

对比在新能源领域同样“几经沉浮”的吉利汽车。今年6月，吉利旗下两大品牌几何和极氪合计销量为16465辆，两个品牌1－6月合计7．34万辆，高于长城的6．36万辆。

即便是今年3月起才开始大规模批量交付的问界M5，其6月份销量已经达到了7021辆，3－6月累计销量为18317辆，急追之势让一些传统势力如坐针毡。

单独看魏牌，其2022年1－6月累计销量仅为2．19万辆，同比去年下降4．35％。对比定位与魏牌一致的吉利领克品牌，今年1－6月累计销量同比下降了28％，但总销量仍数倍于魏牌，为7．72万辆。甚至，魏牌2．19万辆这个销量数字，或很快会被问界M5一款车型的销量追上，这一点恐怕是魏牌CEO李瑞峰难以承受的。

长城汽车在新能源、新高端两个领域的转型前景仍不明朗。2020年7月13日，长城汽车董事长魏建军曾亲自主演了一部小电影，这部电影表达了魏建军的担忧：长城汽车能挺过明年吗？从长城汽车新能源、新高端两大板块的现状来看，长城汽车的这一担忧并非空穴来风。

在这样的背景之下，魏牌CEO李瑞峰亲自下场手撕正当红的增程式车型华为AITO问界M5，已经不是一场简单的路线之争了。

那么，我们回到路线问题，到底增程式混动和插电式混动谁优谁劣呢？长安新能源科技公司CEO邓承浩这两天也加入到了李瑞峰和余承东的这场“骂战”中来，表达了自己的看法。

邓承浩在接受媒体采访时称：“从动力技术路线上来讲，DHT和增程本就是近亲。作为近亲，非要争论谁的基因好，更没有意义。一定车速范围内，两个技术路线一模一样。车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入了直驱模式；而增程为了更好的NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。

我的结论是，两种路线各有优劣，只是立场和出发点不同。可能大家会觉得这个结论在回避矛盾，但从实践来看，确实如此。

从动力感受而言，两种技术路线的核心，主要取决于驱动电机的扭矩和功率，也会受到发动机能力的影响。进入高速工况，只要发动机排量足够，保电能力足够，两种技术路线几乎没有差异。有人会担心增程构型高速发动机不直驱，馈电动力性可能不足。大可不必，中国选择的不是宝马i3曾经使用过的小排量救援型增程技术路线，我们的发动机排量多在1．5L上下，保电能力非常强，在馈电下动力性实际也非常优秀。

从机械布置分析，DHT发动机和发电机、驱动电机集成布局，前驱为主，如果想实现后驱功能，要么扩展到P134构型，后桥增加一个纯电驱动系统，要么参考油车后驱的方案。增程发动机和发电机需集成布置，但驱动电机可以物理分离。当发动机和发电机放在前机舱、驱动电机放在后桥，就可以相对容易实现后驱。在油车时代，后驱是相对稀缺的技术，增程式更轻松解决了这个难题，带给了用户更好的后驱体验。

从油耗表现来看，很多人认为增程式先发电后驱动，多了一道转化过程，所以油耗不好，因此判断增程式是一种落后的技术。这个说法对了部分。对的是增程确实先发电再驱动，转化过程多了一些能量损失；但不对的是，这个说法忽略了发动机的效率。增程发动机由于全域工作点非常稳定，平均效率会高于DHT。这一来一往，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用户在城区使用增程，油耗可能优于DHT；但如果用户在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。但相同车型相同边界，两种技术路线的差异其实并不太大。

从NVH感受来看，增程式完全是纯电驾驶体验，只要发动机保电能力足够，各种驾驶工况下，NVH表现是比较好的。发动机的声音也非常纯粹，优秀产品甚至可能做到几乎无感运行。增程式NVH最大的挑战来源于完全无电后的持续非常长的爬坡，这种工况下，有可能出现车速较低但发动机发电功率较大的情况。所以，长安深蓝全新纯电专用平台EPA1确定动力技术路线之前，我专门找了一辆CS75PHEV，改为完全的增程模式，在云南山中转了好几天，发现动力性和NVH性能都非常棒，才最终决定推进增程技术路线。深蓝03增程版试验车出来后，我和团队也专门到川西、重庆万盛南天门等测试车辆彻底没电后的动力系统表现，事实证明也是非常优秀的。

对于DHT，发动机NVH也非常好，大家在市场车辆上应该也有体会，其同样容易存在两个问题。一是发动机介入直驱后，很多车型无法换挡，随着车速上涨，发动机转速会从2000rpm逐步拉到4000rpm甚至更高，持续高转速下的发动机NVH存在挑战；二是原地大油门，有的车辆可能因为电池能力不足，发动机剧烈功率补偿，转速快速上涨，出现明显轰鸣。所以从NVH角度分析，增程式NVH会更加纯粹一些。

基于DHT和增程的优劣势分析，在我看来，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题，如果用户购买出发点是电气化，选择DHT是合适的；而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑，如果用户购买出发点是电动化，但又担心里程焦虑，选择增程是合适的。”

从余承东和李瑞峰包括先行者李想均各自为自家的技术打Call不同，长安的邓承浩则更强调让消费者自己选择。

邓承浩称：“技术路线的选择，受市场环境、客户需求、企业战略、内部资源等多重因素影响，决策源于企业。但是在企业间，争论单电机好还是双电机好，DHT好还是增程好，并没有特别的意义。

不管企业取舍什么，选择什么，重要的是消费者在电动化和电气化之路上，有了更多选择。最终的法则，一定是市场竞争，优胜劣汰，消费者终将选择超越自己预期的技术和产品。”

当然，邓承浩在分享观点之后，同样不忘为自家的新能源产品深蓝03代言。

写在最后：

事实上，增程式技术路线之争，在业内已经不是第一次。早在2020年，大众品牌中国CEO冯思翰曾公开批评理想的增程式路线是“最糟糕的方案”，但最终市场给出了不同的答案。理想品牌仅靠一款增程式汽车理想ONE，就爬升到了年销量近10万辆的规模，其风头甚至能与蔚来、小鹏这两家造车新势力的头部企业一争高低，甚至引来央企东风集团、长安汽车等，以及中国实力最强民企之一华为跟风。

如今，长城趁自己全新的DHT技术投放之机，再次掀起增程式与插电混动的“线路之争”。

汽车记录者认为，与其说这是增程式混动与插电混动的“路线之争”，倒不如说是长城DHT为自己正名的战争。华为问界增程式路线的输赢并不重要，重要的是长城的DHT能不能赢。

那么，这一次，魏牌CEO李瑞峰会步冯思翰后尘，还是能在中国市场上除比亚迪超级混动DM－i之外，打出另一张插电混动的王牌呢？还是那句话：只有市场知道答案。

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