民生邓永康：中国新能源车渗透率50%前或不降速

　　 【编者按】

　　刚刚过去的2022年上半年，国内外宏观热点频出，A股市场先抑后扬，热门赛道深度调整，市场风格剧烈切换。

　　本期刊出的是与民生证券研究院院长助理、电力设备新能源行业首席分析师邓永康的对话。邓永康曾在能源和新能源行业工作多年，产业经验丰富。2019年，邓永康获评新财富最佳分析师第六名。

　　今年新能源车销量有望达600万辆附近，新车型是核心驱动

　　“今年上半年，新能源车行业并不平静，市场对行业表现主要有三点担忧。”邓永康表示，一是上游的锂资源价格是大幅上涨的，市场担心锂资源会不会影响行业的需求。二是车厂在1月至3月期间，进行了密集提价，市场担心二季度的需求是不是会受影响。三是生产端受到的影响，市场对恢复的时间有担忧，进而对消费力产生影响。

　　不过，邓永康指出，进入到下半年，上述几方面都出现了较为确定的事项，给予了市场一定程度的信心。

　　“首先，今年新能源车的销量是肯定没问题，从目前数据看，6月份国内电动车销量突破50万辆是大概率的。虽然7月和8月正常情况下，是每年新车销售的淡季。但从9月开始，将进入新一轮的旺季。”邓永康说。

　　邓永康表示，按照上半年推算数据来看，今年全年中国市场的电动车销量，大概率会到600万辆附近，而全球的需求可能会超过1000万辆。这也代表着，全球新能源车的渗透率，有望达到10%以上。

　　“其次，虽然2018和2019年这两年，新能源车的销量是不及预期的，但进入2020年后，电动车开始逐步进入车型驱动时代。今年，陆陆续续推出了很多新的车型，而今年下半年新能源车销量的核心驱动因素，就是这些新车型。”邓永康指出。

　　再次，邓永康表示，新能源车产业链也会有一些变化。由于上游的材料价格很高，厂商要想尽办法去降成本。从长期趋势来看，核心动力电池的成本，还是会持续下降的，而这方面成本的下降，不是靠规模生产完成的，而是靠技术迭代。因此，下半年产业链有望看到非常多的技术迭代。

　　中国新能源汽车渗透率在达到50%以前，或不会出现降速

　　渗透率方面，邓永康表示，中国市场是电动车发展最快的市场，中国电动车的渗透率，一定会比海外市场的渗透率要高很多，未来可能会快速上升到50%甚至更高的一个水平。

　　“可以看到，包括智能手机在内的很多新兴消费电子产品，最容易接受的市场就是亚洲，最难接受的地方在欧洲，汽车也一样。”邓永康说。

　　邓永康指出，一方面，欧洲是全球燃油车工业的大本营。另一方面，欧洲消费者对燃油车有很深的情节。但在电动化时代，中国成为了全球电动车的大本营。中国并没有经过百年的汽车工业，很多年轻人的第一部车可能就是一台电动车。

　　“就国内市场而言，我觉得，新能源汽车渗透率在达到50%以前，不会出现降速。”邓永康说。

　　邓永康进一步指出，海外市场方面，新能源车渗透率也会继续趋于扩散。因此，整体来看，未来十年甚至更久，全球都将处于新能源汽车渗透率往上提升的过程中。

　　动力电池企业经营情况会逐步往上走

　　电池方面，邓永康表示，今年上半年整个动力电池企业的盈利能力一般，主要原因是上游金属价格的跳涨。

　　“首先，是上游碳酸锂从去年12月份左右开始，出现了跳涨。去年年末和今年年初，市场对今年电动车的需求预测，大概在1000万辆附近。而如果按照1000万辆去估算，碳酸锂是非常紧张的，这就导致了碳酸锂的价格，维持在高位。”邓永康指出。

　　邓永康进一步指出，这就导致去年四季度时签的价格，和今年一季度执行的价格，出现了不小的偏差。同时，很多电池厂商当时和车企签的并不是金属联动价格的合同。

　　“海外厂商一般都会签几种金属联动，正常情况下，当金属价格出现波动，会触发调价机制，但国内厂商很少签这种这种协议，基本都是按订单去判断。因此，金属价格涨起来后，就对盈利端产生了影响。”邓永康表示。

　　不过，邓永康指出，这方面影响是比较短暂的。四、五月份的时候，一些电池企业已经把价格提上来了。

　　展望下半年，邓永康认为，动力电池企业后几个季度的经营情况，都会逐步往上走。

　　“下半年电动车的销量，肯定是远超于上半年的。同时，从成本和价格的角度看，成本端下半年应该是属于一个平稳的状态，不会涨得太多，属于在可容忍的范围内。产品价格方面，提价基本上也都已完成。”邓永康表示。

　　二级市场方面，邓永康判断，4月份后，成长股表现是非常好的，悲观情绪基本完成修复。下半年，如果动力电池相关企业的基本面很好，其二级市场表现应该也会随着基本面继续往上走。

　　龙头电池企业优势仍比较明显

　　具体到动力电池的企业层面，邓永康表示，整体而言，龙头企业的优势还是比较明显的。

　　“电池产品和一般的制造业产品，还是有所不同。具体而言，一般制造业把设备、工业路线做好，基本上开机以后生产出来的产品，一定是非常标准的。但是电池不一样，电池的很多定制化和技术要求，还是很高的。”邓永康说。

　　邓永康进一步指出，电池本身就是电化学的产品，它的活性物质，可能会起各种各样的反应。这方面带来的结果，就是良品率的不同。其中的差别，在出厂的那一刻可能感觉不到，但是在使用了三年到四年后，就会感觉到这种差异。

　　“因此，虽然从长期趋势上来看，二线企业有往上追赶的趋势，但整体上来说，龙头企业的优势还是很明显的。”邓永康表示。

　　此外，邓永康强调，由于明年是动力电池新产品集中推出的时间点，因此这种优势，可能在明年会展示得更加淋漓尽致。

　　锂价或在明年底出现回落

　　原材料方面，邓永康表示，明年下半年、最晚明年年底，锂等资源品的价格应该会出现回落。

　　“锂的供给和需求之间，应该是一个动态平衡的过程。虽然下半年随着下游需求的继续向好，其价格还有可能继续往上走。但长期看，资源品的价格应该不会涨的太过。”邓永康说。

　　邓永康指出，这个判断其实跟电动车发展历程，有一定的关系。很长一段时间，全球电动车市场都是依赖中国的，而中国此前依赖补贴政策。随着2017年补贴政策出现了重大调整，2018年至2020年，中国新能源车销量出现低于预期。

　　“而锂的开发也是一个道理，如果需求增速比较稳定，上游企业便会有一个非常明确的开发节奏，因为正常的开发需要两年到三年的时间。在需求不及预期中，锂企业减产了资本开支。”邓永康说。

　　邓永康进一步指出，2021年，新能源汽车前几年没有完成的量，出现了集中释放，带动了锂资源的需求。但上游企业，其实是来不及做产能规划的。

　　“因此，从时间角度而言，产业链可能需要承受近两年时间左右锂等资源品的高价位。明年下半年或者是到后年，锂等相关资源品的价格，或将开始往下回落。”邓永康表示。

　　刺激政策不会透支明后年汽车消费需求

　　政策方面，邓永康认为，目前的汽车刺激政策，并不会透支明年和后年的消费需求。

　　“过去三年，汽车消费者的需求其实是压抑的。叠加汽车本来就属于耐用消费品，因此其整体的需求，也是处于一个压抑的状态。”邓永康表示。

　　邓永康指出，国内汽车销量高点达每年2800万辆。而近几年，国内汽车销量大概只有2200万辆至2300万辆。即使再加上商用车，销量也只能到达2400万辆至2500万辆车左右，距离此前的销售高点还有很大空间。

　　“接下来，随着消费逐步走上正轨，汽车消费也有望出现快速上升。因此，即使今年有刺激政策，对于明后年的汽车消费需求，可能也没有太大影响。随着经济形势的继续好转，汽车消费需求有望会进一步释放出来。”邓永康指出。

　　新能源汽车补贴延期存在不确定性

　　补贴方面，邓永康表示，新能源汽车补贴延期，还存在一定的不确定性。

　　“2019年，国家制定了新能源汽车补贴三年逐步退出的政策。其中，每年退出10%，今年刚好是最后一年。因此，退完以后，大概率将不会再延期。”邓永康说。

　　邓永康进一步指出，现在新能源车企已经发展到了一定的体量规模。在汽车工业里，1万、10万和100万的销量，其实是很重要的数据。今年，有些新能源车企已经开始迈向了100万，如特斯拉和比亚迪。同时，很多造车新势力按照现在的月度销量数据，有望达到15万至20万的销量。因此，这些企业已经过了盈亏平衡点，补贴与否，对其的影响已不是特别大。

　　“同时，今年的大背景是上游资源品价格在涨，电池企业也在涨价，终端车厂也在提价，但提价其实是没有影响需求的。因此，有没有单车补贴，对于这些新能源车企而言已不太重要。”邓永康表示。

　　新能源汽车购置税方面，邓永康认为，可能还会持续很长时间。

　　传统车企将加速电动化

　　车企方面，邓永康表示，接下来，大部分的传统车企，都会加速电动化的趋势。

　　“可以看到，传统车厂在往电动化方向发展的过程中，往往会有一定程度的溢价。如此前的比亚迪、长城，最近的长安等。同时，传统车企已经想明白，如果再不加速电动化，未来可能就要被迭代掉。”邓永康指出。

　　邓永康解释说，从燃油车到电动车，其实是省掉了很多东西的。特别是很多过去认为是壁垒的内容。例如，燃油车的发动机，现在电动车使用的是电机，而电机是个标准品。同时，燃油车时代，一辆车可能涉及4万多个零件，而电动车只有一万多个零件，造车的难度大大降低。

　　“因此，我觉得大部分的传统车企，都会加速电动化的趋势，且不仅仅是中国，海外也是如此，这将是一个不可逆的趋势。”邓永康表示。

文章来源：澎湃新闻